多家车企赴京争取对欧混动车出口额度 欧洲业务面临新安排｜出海·汽车 原创

产联社编辑｜王琪翔

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【产联社】中国车企正在就对欧混动车出口安排展开协商。11月2日，据财联社报道，多家国内汽车企业近期前往北京，与相关部门沟通混动汽车出口配额事宜。

此次协商发生在中欧就混动汽车贸易达成谅解之后。商务部10月12日表示，双方在2025年欧盟自中国进口混动车30.2万辆的基础上达成向上安排，以保障中国企业的出口空间和稳定增长。

对正在扩大欧洲业务的中国车企而言，出口安排不仅关系到能够销售多少辆汽车，也很可能影响新车型投放、经销商备货及当地工厂的投资节奏。

出口安排进入企业协商阶段

中欧混动车贸易磋商的背景，是相关进口规模快速扩大。

按照商务部援引的欧盟统计局数据，2024年欧盟自中国进口混动汽车10.7万辆，2025年增至30.2万辆，一年增加19.5万辆。

商务部介绍，双方就混动车贸易确认了尊重事实、非歧视和合规三项原则。其中，贸易安排将在2025年进口规模基础上向上调整；任何措施不应专门针对中国产品，中国获得的配额不应低于欧盟其他任何进口来源地；相关安排应符合世贸组织规则。

这些原则明确了磋商方向，但无法计算企业实际能够获得的出口空间。配额适用年度、车型范围、企业分配标准，以及是否设置调整机制，都需要进一步明确。

车企正在参与具体安排的协商。如果后续出口规模需要在企业之间分配，车企就需要将可获得的额度与车型销售计划相匹配。

对已经建立经销网络的企业，供货稳定性关系到门店经营和客户交付；对准备进入市场的品牌，能否获得足够销售规模，则影响车型认证、推广和售后体系建设能否收回投入。同一额度下，企业还可能需要在扩大销量与保持单车收益之间作出选择。

混动车成为欧洲市场重要车型

混动车在欧洲已有较大的需求基础。

欧洲汽车制造商协会（ACEA）数据显示，2026年前三季度，欧盟非插电式混合动力汽车新车注册量为309.05万辆，占市场的36.3%，其中包括全混合动力和轻度混合动力车型；插电式混合动力汽车注册量为86.03万辆，占比10.1%。两类车型合计占欧盟新车市场的46.4%。

中国车企在欧盟的注册量也在增长。同期，比亚迪（002594.SZ、01211.HK）注册20.60万辆，同比增长154.4%；上汽集团（600104.SH）注册18.67万辆，同比增长20.4%；奇瑞汽车（09973.HK）旗下相关品牌注册13.70万辆，同比增长246.5%。

新的贸易安排出台时，中国企业已经拥有一定的销售规模和渠道基础。

对部分消费者而言，混动车可以在保留加油便利性的同时降低燃油消耗；插混车型还能够覆盖一定距离的纯电通勤。这使车企有机会接触尚未选择纯电动车的用户。

贸易政策也是企业调整产品结构的背景。欧盟于2024年10月对中国生产的纯电动汽车实施最终反补贴措施，增加了相关车型的进口成本。此次混动车贸易安排则是另一项磋商内容，不能与纯电动车反补贴措施混为一谈。

商务部在10月12日的说明中还表示，欧方将继续推进电动汽车案企业价格承诺及其他复审程序。这意味着，中国车企在欧洲经营不同动力车型，需要分别评估相应的贸易条件。

增加混动车供应，有助于企业覆盖更多消费需求；新的贸易安排则可能影响供货规模和节奏。车企需要同时考虑市场需求、进口规则和渠道承受能力，而不只是选择哪一种动力路线。

贸易变化影响欧洲产能布局

中国车企也在通过欧洲本地生产，满足当地市场需求。

据路透社9月16日报道，比亚迪欧洲特别顾问阿尔弗雷多·阿尔塔维拉在都灵表示：“从长期看，我们将需要3座整车装配厂和1座电池工厂。”他称，公司正考虑收购并改造现有工厂，西班牙和法国是优先考虑的地点之一。

奇瑞则与西班牙企业Ebro合作，利用巴塞罗那原日产工厂安排生产。双方于2024年11月启动Ebro品牌汽车生产，采用合作方式恢复当地制造业务。

出口条件的变化，会成为企业后续决定生产地点和车型分配时需要考虑的因素。

从经营上看，出口可以利用中国已有的工厂和供应链，以相对较低的前期投入进入市场；当地生产则有助于缩短整车运输距离，并提高对当地订单的响应能力，但需要承担设备、人员和供应商建设成本。

两种方式各有约束。出口规模如果受到限制，企业可能难以充分利用已建立的渠道；当地工厂如果销量不足，固定成本又会推高单车制造费用。

配额安排可能提高本地生产的吸引力，但并不代表建厂一定划算。工厂能否持续获得订单、当地零部件采购能否形成规模，以及最终制造成本能否被售价覆盖，仍然决定投资回报。

对中国车企而言，当前首先需要明确的是出口安排如何执行；随后才是据此调整车型、库存和生产计划。欧洲业务能否持续扩大，既取决于可以获得多少出口空间，也取决于企业能否在相应规模下维持渠道、服务和制造的经营效率。

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