湖北探索废旧动力电池平台交易，襄阳一批电池溢价119% 原创

产联社编辑｜王琪翔

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【产联社】湖北正通过长江生态环境权益交易平台，持续探索废旧动力电池的规范交易。据《上海证券报》11月5日报道，襄阳公交集团近日完成本年度第二批废旧动力电池资产处置，来自125辆公交车的电池经过22轮竞价，总成交价接近300万元。

湖北省公共资源交易平台公布的结果显示，这批电池评估价为6310.05元/吨，最终以13850元/吨转让给江西赣锋循环科技有限公司，较评估价溢价119.49%，采用公开挂牌、网络竞价方式。

在此次襄阳交易之前，平台已经开展过多笔废旧电池交易。湖北宏泰集团今年4月14日披露的一季度经营情况中，提到平台已完成一笔3500万元的废旧动力电池资源化交易，但未公布交易双方、数量和具体成交日期。

披露更为完整的案例来自黄石。7月2日，黄石公交集团一批废旧动力电池经过17轮竞价，由武汉动力电池再生技术有限公司以9万元竞得。这批资产评估价为4.36万元，挂牌价调整为7万元。

这些案例呈现出湖北探索的具体路径：在已有生态环境权益交易平台上，为不同电池资产组织交易，并将参与主体审核、价格形成和流向管理纳入交易过程。

废旧动力电池如何定价

这一探索面向的是逐渐扩大的退役电池市场。工信部今年1月在新闻发布会上援引研究机构测算称，到2030年，我国当年的废旧动力电池产生量预计将超过100万吨。

如何把这些电池有效收集起来，并交给具备相应条件的企业处理，将直接影响资源回收的规模和效率。

废旧动力电池的买卖，比一般废旧物资交易复杂。即使重量相同，化学体系、剩余性能和损坏程度不同，电池的价值也可能相差很大。

电池从汽车上退役后，可能仍保有一定使用能力。能否经过检测、分类和重组，用于其他符合要求的场景，要看性能、安全状态、改造成本和适用标准。

进入材料回收环节的电池，则需要经过拆解、破碎、分选、冶炼或材料修复等处理。两条路径分别着重利用剩余储能能力和材料价值。

在中国，相关利用活动还须遵守调整后的监管要求。工信部2026年7月发布公告，废止行业规范中“梯次利用”有关条款，不再开展相关企业公告管理，并明确利用废旧动力电池生产的电池产品应符合应用领域质量标准，不得用于电动自行车及其他明令禁止领域。

从经济账看，回收报价需要综合考虑能够获得多少可用产品或材料，以及检测、运输、拆解和处理需要支付多少成本。材料回收企业还要承担金属价格波动的影响。

不同电池技术路线的收益结构也有差别。三元电池中的镍、钴，为材料回收提供了额外价值。

国际能源署指出，磷酸铁锂电池占比上升，会因其较低的材料价值对回收经济性形成挑战，需要相应商业模式和监管安排支持规范收集处理。

襄阳项目119.49%的溢价，说明特定批次资产通过竞争形成了高于评估价的成交价格。

对国有资产持有人而言，公开交易还有程序上的意义：有哪些企业参与、报价如何变化、最终卖给谁，都有据可查。

交易与溯源如何衔接

一笔完整的电池流转，需要确认交付的是哪批电池、由谁运输、何时入库，以及最终进入哪家企业处理。

平台固废资源化板块负责人徐胜蓝此前向《湖北日报》介绍，交易供需主体、流转轨迹和处置去向会形成数据档案。其作用在于把一次买卖与后续利用联系起来，为核验流向和追查责任提供依据。

中国今年施行的新规，为这种管理提供了更明确的制度框架。

工信部等六部门发布的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》自2026年4月1日起施行，要求建立全国溯源信息平台和动力电池数字身份证管理制度，并明确维修、换电、报废机动车拆解等企业拆卸的废旧动力电池，应交由综合利用企业，或者相关生产企业依法设立的回收服务网点。

交易平台与监管平台由此形成两类功能：前者组织供需、报价和交割，后者记录电池身份、流向和有关主体责任。二者有效衔接，才能让交易记录与实际交付、入库和利用记录相互对应。

湖北之外，中国也在探索覆盖更广泛主体的交易服务。中国资源循环集团今年5月披露，旗下资环电池建设的电池循环服务平台启动试运行，提供“一口价”、询价和竞价等方式，并同步推出电池循环价格指数。

按当时披露的进度，合规交易功能率先运行，数据溯源等功能将陆续推出。

这类平台试图降低寻找货源、寻找买家和判断报价的成本。价格指数能否成为有效参照，仍取决于样本质量，以及能否区分电池化学体系、形态、品质和交付条件。

海外市场探索多种流转模式

海外市场也在建设可信交易的基础，但形成了不同路径。

欧盟从电池全生命周期的信息制度入手。《电池与废电池法规》规定，自2027年2月18日起，投放市场或投入使用的电动汽车电池、轻型交通工具电池，以及容量超过2千瓦时的工业电池，需要具备电子“电池护照”。有关信息按照不同访问权限开放。

电池护照对交易的意义，是让身份及有关状态信息随电池流转，帮助有权获取信息的主体判断后续用途。欧盟委员会还明确，电池改作其他用途或再制造后，新护照需要与此前护照关联，使不同使用阶段保持联系。

商业平台则尝试把这些信息变成可供买方比较的商品描述。德国企业Circunomics运营企业间电池交易平台，公开展示化学体系、容量、数量、所在地、健康状态和包装等资料，价格、卖方身份及完整文件则保留在经验证的交易网络内。

电池交易需要同时处理信息披露和商业信息保护。买方掌握的状态信息越充分，就越有条件判断电池是否适合自身用途，并在报价中考虑后续改造与处理成本。

美国市场的一类实践，是车企与专业回收企业建立固定合作链条。宝马北美与Redwood Materials于2024年宣布合作，通过美国近700个经销商、配送中心及其他设施回收报废锂离子电池，开展材料回收和精炼。这种安排着重保障来源、收集渠道与处理责任的连续性。

日本企业则通过检测分级与再销售进行探索。日产与住友商事设立的4R Energy，对回收的电动汽车电池进行分级，再按性能安排不同用途。日产披露的应用包括车辆电池、工业设备、固定式储能和备用电源。其交易逻辑是先识别剩余价值，再寻找适合的使用者。

对于残值不足以覆盖处理成本的电池，还需要其他支付机制。国际能源署提出，委托加工模式可以由客户保有回收材料所有权，向回收企业支付处理服务费；与生产者回收责任结合后，有助于降低回收企业对金属价格的依赖。

规范的电池流转体系需要容纳两种经济关系：回收企业购买有价值的原料，或者持有者为处理服务支付费用。低残值电池能否得到妥善处理，同样是检验回收体系有效性的指标。

湖北的公交集团拥有集中、稳定的退役电池资产，且产权主体明确，为电池统一评估、公开挂牌和批量交易创造了条件。而平台要扩大覆盖范围，还需解决分散货源的收集问题：个人车主和维修网点能否方便交售，小批量电池的检测、包装和运输成本如何分担，都会影响电池进入正规渠道的意愿。

平台的实际成效，需要由成交之后的结果来检验。电池是否按约交付、流向记录是否完整、最终利用是否符合要求，以及低残值电池能否得到处理，比单笔交易的高溢价更能说明规范交易机制能否持续运行。

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