摘要：理想自研电池开始进入规模化交付阶段，宁德时代仍是重要电池供应商。

产联社编辑｜王琪翔

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【产联社】理想汽车（NASDAQ：LI；02015.HK）全系车型将搭载自研电池。9月7日，理想汽车公布第四季度自研电池搭载计划。理想汽车表示，目前自研电池已搭载于理想L8、理想L6和理想i8，接下来将扩大至其他车型。

其中，新一代理想MEGA首批交付使用宁德时代5C三元锂电池；待理想自研电池完成生产准备后，将全量切换为理想自研5C三元锂电池。由于新车订单超过公司预期，宁德时代电池储备接近耗尽，9月7日15时以后锁单的用户将转用理想自研电池，预计11月开始交付。

计划于9月中旬发布的理想i9，同样采用“先外采、后自研”的过渡方案。首批车辆将搭载宁德时代5C三元锂电池，在自研电池产能完成爬坡后全量切换。

2026款理想i6则将在第四季度上市，直接搭载理想自研5C电池和马赫M100芯片，9月底开放预订，11月初交付。

9月7日收盘，理想汽车港股报50.40港元，涨5.40%，成交额8.03亿港元，总市值1033亿港元。

理想自研电池进入规模化交付阶段

理想汽车对动力电池早有布局。理想汽车管理层称，公司自2015年启动小型电动车SEV项目时便开始自研电池包。推出理想ONE时，由于市场上缺乏同时满足增程车型大电量、高功率需求的成熟产品，理想与宁德时代联合开发了增程专用电池；进入纯电阶段后，双方又共同开发了麒麟5C电池。

2024年3月上市的理想MEGA搭载宁德时代麒麟5C电池组，容量102.7千瓦时，CLTC续航710公里，官方标称最快充电12分钟可增加500公里续航。这款产品同时采用理想自研800伏高压平台。

彼时，理想在电池上的角色主要是提出整车需求、参与联合开发电池系统，电芯供应仍高度依赖宁德时代。这种合作让理想较早实现了5C超充，但也暴露出高性能电芯供应集中带来的风险。

理想在2025年年报文件中披露，宁德时代供应了公司大部分动力电池包，包括5C超充纯电车型所需的专用电芯。2025年下半年以来，长续航新能源汽车和超充车型需求增加，高性能电芯出现结构性短缺。理想i6自2025年末开始即因电芯等核心零部件供应不足而出现明显交付延迟。

理想汽车2025年年报还提示，如果主要电池供应商无法按可接受条件满足需求，公司可能面临采购成本上升、订单交付推迟等风险。

对于销量较高的纯电车型，电芯短缺不只是供应链问题，还会直接影响新车上市节奏、营销投入效率及用户退订率。随着多款高压纯电车型上市，电池供应高度集中带来的风险随之上升。

2025年10月，理想汽车与欣旺达各出资50%，成立山东理想汽车电池有限公司，注册资本3亿元，生产理想自研动力电池。

2026年9月4日，欣旺达公告称，理想汽车拟以26.5亿元增资欣旺达动力，认购完成后将直接持有后者8.79%的股份。叠加此前投资，交易完成后，理想汽车相关主体将间接合计持有欣旺达动力11.17%的股份，成为其第二大股东。

理想汽车称，此次投资意在提高公司在电池技术、制造质量及长期协同中的话语权。

“理想自研电池”并不等同于所有电芯均由理想独立生产。从目前披露的模式看，理想主导电芯材料体系、电池包和BMS等环节的研发；制造环节则利用欣旺达已有的工程和生产平台，双方共同完成工艺落地及质量控制。

2026年6月上市的全新理想L8，成为理想品牌自研电池规模上车的重要节点。该车全系配备72.7千瓦时5C增程专用超充电池，CLTC纯电续航430公里，官方称从低电量充至80%需要10分钟。

理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国在接受媒体采访时说：“无论是宁德时代、欣旺达，还是理想自己的动力电池，底层的产品定义、技术标准，以及最终的质量管控，都是由理想汽车来主导的。”

宁德时代仍是重要供应商

自研电池上车后，理想仍将保留外部供应商。

2026年3月，理想汽车总裁马东辉在财报电话会上表示，公司车型将采用理想品牌与宁德时代品牌并行的电池路线。6月，刘立国再次称，公司不会预先设定自研电池和外购电池的固定比例，而是按照产品力、安全、质量、成本和交付能力，即PSQCD体系进行竞争。

整车企业自研零部件时具有现实约束。自研部门如果获得封闭市场和固定订单，容易失去成本约束；完全依赖外部供应商，又可能丧失产品定义权和议价能力。理想试图在内部制造和外部采购之间形成竞价机制，自研产品并不天然获得订单，只有综合性能达到要求，才能进入量产车型。

第四季度的切换计划已经显现这一机制。新一代理想MEGA和理想i9均先用宁德时代电池保障首批交付，再根据理想自研电池的产能爬坡情况进行切换。

动力电池行业高度集中，也决定了一家年交付几十万辆汽车的整车企业很难在短期内复制头部电池厂的规模。

SNE Research数据显示，2026年1月至7月，全球电动汽车动力电池使用量为725.2吉瓦时，同比增长20.4%。宁德时代电池使用量为289.6吉瓦时，市场份额为39.9%；比亚迪为106.7吉瓦时，份额为14.7%。两家公司合计占全球市场54.6%。

SNE Research最新数据表明，宁德时代和比亚迪的优势不仅来自电池技术，也来自数百吉瓦时产能、客户组合和材料采购规模。

理想自研电池在体量上无法与宁德时代、比亚迪相比。其合理目标不是通过电池外销建立另一项大宗制造业务，而是用有限产能保障自身车型、形成差异化产品。

刘立国称，理想自研电池当前主要用于自家产品，暂无大规模外供安排。若未来对外销售，还需要在研发、数据和客户信息层面建立独立组织，否则很难获得其他车企信任。

李想在8月26日举行的2026年第二季度财报电话会上称：“在具身智能时代，我们的战略判断是，电池和芯片是最核心的壁垒。”他将自研电池和马赫M100芯片并列，称公司希望像苹果、华为一样，把面向未来的关键技术掌握在自己手中。

自研电池与超充网络形成协同

理想选择自研的另一个原因，是5C超充并非只取决于电芯。

所谓5C，理论上意味着电池可以按照相当于额定容量5倍的电流充电。实际充电速度还受到电芯内阻、电池包散热、高压平台、充电桩输出、电池温度及剩余电量等因素影响。单独购买一块高倍率电池，并不能自动获得稳定的5C体验。

理想的技术路径是将电芯、电池包、800伏高压平台、碳化硅电驱、整车热管理、BMS算法和超充站同步开发。公司称，其5C纯电车型在适配条件下可实现充电10分钟增加500公里续航；理想i8搭载97.8千瓦时三元锂电池，CLTC续航720公里，在0至80%的电量区间可维持300千瓦以上充电功率。

截至2026年8月31日，理想在中国运营4162座超充站、22939根充电桩。增程和纯电车型订单比例当时已接近均衡。随着i9等车型上市，纯电产品占比仍可能提高。

这使电池自研与超充网络形成相互依赖。如果没有足够多的5C车型，自建超充站的利用率和投资回报受到限制；如果电芯供应不稳定，新车交付不足，又会进一步推迟超充网络的规模效应。

第四季度自研电池扩大上车，既是零部件切换，也是在为已经投入的补能网络增加车辆入口。

理想没有选择继续追逐更高充电倍率。刘立国称，公司未来2至3年仍将以5C为主要路线，技术重点转向安全和寿命，而非简单提高峰值数字。

普通场站的电力容量、800伏平台可承受的电流、电池产热及整车散热能力，共同决定了充电速度上限；超过实际使用场景的倍率，可能增加寿命验证和基础设施投入压力。

监管部门对电池安全的关注也在持续提升。强制性国家标准《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB 38031—2025）已于2026年7月1日实施。

新标准包含7项电池单体测试和17项电池包或系统测试，增加快充循环后安全、底部撞击等项目，并将热扩散要求由起火爆炸前5分钟报警，提高至电池系统不起火、不爆炸，同时要求烟气不对乘员造成伤害。

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