摘要：180万辆电动人力车背后，是印度街边作坊、中国电池和小额信贷共同推动的草根电动化。

产联社编辑｜沛林

图片由AI生成

印度正在经历一场与其他国家截然不同的电动车革命。

推动这场革命的不是特斯拉式的明星车企，也不是耗资数十亿美元建设的现代化汽车工厂，而是散布在德里等城市街头的一间间车棚、车库和临时作坊。

在那里，小型制造商把金属车身安装在三轮底盘上，再接上主要从中国进口的电池和电机，一辆电动人力车就此诞生。它们最快只能跑到每小时约25公里，没有汽车那样完整的车身保护，却正在迅速取代印度街头存在了数十年的脚踏人力车，甚至开始抢走传统机动三轮车的生意。

短短几年，印度登记在册的电动人力车数量已经从2021年的7.87万辆增加至180万辆，而实际规模还要更大，因为大量车辆从未登记。

更特殊的是，生产这些电动车的主角并不是大型汽车集团。彭博新能源财经数据显示，包括电动机动三轮车在内，印度至少70%的三轮电动车销量来自非正规制造商。

这场发生在印度街头的电动化浪潮，实际上形成了一条特殊的产业路径：没有大工厂，就由小作坊组装；买不起车，就由小额信贷提供贷款；缺少充电站，就在贫民社区里拉起电线充电。

它解决了数百万普通印度人的生计问题，也让电动车以极低门槛进入印度城市。

但当180万辆电动人力车涌上街头，另一个问题也开始出现：这套依靠非正规产业建立起来的电动车生态，还能继续野蛮生长多久？

180万辆电动人力车，七成出自街头作坊

几十年来，人力车一直是印度城市最廉价的交通工具之一。

传统脚踏人力车通常由一辆三轮自行车改造而成，司机坐在前面踩踏板，后排长椅可以坐两三个人，甚至更多。一公里左右、约五分钟的路程，每位乘客只需支付几卢比。

低廉价格背后，是极为繁重的体力劳动。

司机往往需要每天工作10至12个小时，无论高温还是恶劣天气，都要靠双腿拉着乘客和货物穿过城市，而一天的收入甚至不及印度中产家庭在麦当劳吃一顿饭的花费。

电机改变了这一切。

过去几年，越来越多脚踏人力车被电动人力车取代。司机不再需要踩踏板，只需操作油门即可行驶，工作强度大幅降低，过去很难从事这一职业的人也开始进入，其中包括部分女性。

这种变化的速度惊人。

2021年，印度登记在册的电动人力车还只有7.87万辆，如今已经达到180万辆，增长超过20倍，而且还有大量车辆没有登记。

如今，在火车站、商业区等人流密集地区，成排等待乘客的电动人力车已经成为常见景象，乘客甚至可以直接通过Uber叫车。

它们还开始蚕食传统机动三轮车的市场。

两种车辆大小接近，但定位不同。传统机动三轮车更加坚固，最高时速可达到50至60公里；电动人力车通常只有车顶能够遮挡天气，最高时速约25公里，却胜在便宜。

更重要的是，印度没有按照传统汽车产业的方式生产这些车。大量电动人力车诞生在简陋的车棚、车库和街边作坊中。

小型机械工购买金属结构、三轮底盘、和主要从中国进口的电机和电池，再像搭积木一样把它们组装起来。相比过去的脚踏人力车，新车拥有更粗的轮胎、更坚固的底盘以及后部两排座椅，不仅可以装更多乘客，也可以承担更重的货物。

由此形成了一个规模庞大的非正规电动车制造业。

根据彭博新能源财经的数据，包括电动机动三轮车在内，这些非正规小型制造商已经占印度三轮电动车销量的至少70%。

大量年轻人也因此进入街边作坊。印度就业机会不足，使这些无需复杂学历和职业认证的维修、组装工作成为一些年轻人的谋生选择，他们可以直接在工作中学习如何制造电动人力车。

于是，印度电动化出现了一个与欧美市场截然不同的景象。

在很多国家，电动车产业首先意味着大型汽车工厂、电池企业和自动化生产线；在印度，它却首先成为了一门散布在城市街头的小生意。

而让这套体系真正运转起来的另一个关键，是这些车辆必须足够便宜，让最普通的劳动者也有机会买得起。

小额信贷+电池租赁+非正规充电，电动人力车背后的微型经济

一辆最基础的电动人力车售价约13万卢比，约合1400美元，是传统脚踏人力车的约5倍。

对印度底层劳动者而言，这依然是一笔不小的投资。

但围绕电动人力车出现的小额信贷，让越来越多人能够跨过这道门槛。

小型贷款机构LokSuvidha Finance就是其中之一。截至今年3月，该公司持有的电动人力车贷款已经达到28亿卢比，同比增长46%。

原因在于，虽然买车更贵，但电动人力车的赚钱效率也更高。

司机向每位乘客收取的费用只比脚踏人力车略高，却能够在一天内跑更多趟；车辆尺寸更大，又可以一次搭载更多乘客，因此单次运营也可以获得更多收入。

一些司机还会利用载客车辆运送轻型货物增加收入，市场上甚至出现了专门用于货运的合法和非法车型，最大载重量可达到700公斤。

在德里，Dilip Kumar就是其中一个受益者。

过去多年，他一直在市中心推着手拉车卖水果。后来，他转行驾驶电动人力车。

“我的生活确实改善了。”他说，“我再也不用天还没亮就起床去摆水果摊了。”

这种需求进一步催生了一整套围绕电动人力车形成的微型经济。

印度城市里出现越来越多出售车轮、轮辋、车灯、喇叭、速度表和座椅的小商店；还有一些商家专门负责车辆改装，为司机安装座椅装饰、大功率音响以及各种花环、流苏和宗教装饰，让自己的车能够从街头大量同质化车辆中脱颖而出。

电池又创造了另一门生意。

目前印度多数电动人力车仍使用传统铅酸电池。这类电池体积大、重量高，而且通常只能使用一到两年。

锂离子电池重量更轻、寿命更长、充电速度更快，很多司机希望更换，也已经有人开始使用，但其价格远高于铅酸电池，因此多数低收入司机仍然选择后者。

于是，电池租赁服务出现了。

Kumar每天支付100卢比租用一块电池，并把自己的旧电池留下作为抵押。

连充电也发展出了非正规市场。

正规充电站经常排起长队，于是在低收入社区和贫民窟中，大量未经授权的充电点应运而生。街边和后巷挂满电线、插头，司机晚上把车停在那里，为第二天的运营充电。

从车辆制造、贷款，到维修、零部件、电池租赁和充电，一辆售价约13万卢比的电动人力车背后，逐渐长出了一整条草根产业链。

而它之所以能够如此迅速地扩张，还因为这种交通工具恰好填补了印度劳动力市场的一个空白。

上一代从农村进入德里、加尔各答等大城市的贫困人口，往往只能从事踩人力车、拉货等高强度体力劳动。今天，外卖和快递平台虽然提供了新的就业机会，却至少要求劳动者拥有智能手机、银行账户、自行车或摩托车，很多时候还需要驾驶执照。

仍有数百万人无法满足这些最基本的条件。

对他们而言，电动人力车虽然昂贵，却可能成为改变生计的一项资产。

32岁的德里脚踏人力车司机Sheikh Mehboob就看着不少过去和自己一起踩车的人陆续买下电动人力车。

“很多以前和我一起踩人力车的司机现在都有电动人力车了，他们过得比我好。”他说，“我也想买一辆，但我的经济状况一直不太好。”

问题是，当越来越多人发现这门生意可以赚钱，印度街头也开始容纳不下如此快速增长的车辆。

“正规军”来了，草根电动车还能野蛮生长多久？

180万辆登记车辆背后，还有一个更庞大的灰色市场。

正规基础车型售价约13万卢比，但一些作坊可以把价格压低到6万卢比，代价是使用质量可疑的电池、更薄弱的钢材以及不达标的轮胎。

对于普通乘客而言，这些车辆外观看起来几乎没有区别，很难判断其中的安全差异。

仅在德里，当局估计就有约40万辆电动人力车运营，其中只有约一半完成登记。

车辆快速增加还带来了新的交通问题。

在德里部分社区，大量电动人力车聚集在道路两侧，甚至阻碍公交车正常上下客。为了控制数量，德里从去年11月至今年5月一度暂停电动人力车登记，目前又将许可证限制为车主本人驾驶，希望遏制企业批量购买车辆后出租给司机的经营模式。

其他城市也开始整顿无证运营，一些地方警方已经检查未成年司机并扣押非法车辆。

但印度政府总体上仍然希望推动这一市场发展。

电动人力车既能够减少城市空气污染，也能够降低印度对进口石油的依赖。德里早在20多年前就已经禁止汽油和柴油机动三轮车，只允许压缩天然气车型继续运营，其他地区也在逐渐跟进。

现在政策又向前推进了一步。

从明年1月开始，德里将停止登记新的燃气机动三轮车，只允许新增纯电动车型。

这意味着，印度三轮车市场的电动化方向几乎已经确定。

真正存在悬念的，是未来由谁来制造这些车。

Mahindra、Bajaj和Piaggio等大型机动三轮车制造商已经开始推出自己的电动人力车产品。

它们拥有正规的生产体系、更稳定的产品质量和成熟的销售网络，一旦大型企业进一步下沉，目前占据至少70%三轮电动车销量的非正规制造体系将直接面对竞争。

那些依靠街边作坊组装车辆的年轻工人，可能首先感受到冲击。

因此，印度这场电动车革命正在进入一个微妙阶段。

过去几年，它之所以能够如此迅速地发展，恰恰因为没有完全按照成熟汽车工业的方式运行。

没有足够的大型工厂，小作坊就自己组装；买不起13万卢比的新车，小额贷款机构就提供融资；锂电池太贵，就继续使用便宜的铅酸电池；正规充电设施不够，贫民社区就自己拉起电线。

这种高度非正规的体系带来了安全、交通和监管问题，却也把电动车的门槛压到了足够低，让大量原本只能依靠繁重体力劳动谋生的人第一次有机会进入电动交通时代。

从7.87万辆到180万辆，印度电动人力车的爆发，本质上并不是一场由大型车企自上而下推动的汽车产业升级，而是一场由数百万普通劳动者自下而上完成的电动化。

现在，大型车企和监管者正在进入这个市场。

接下来真正值得观察的，是当印度开始为这场草根电动车革命建立更正规的产业和监管体系时，能否在提高安全和效率的同时，继续保留它最重要的优势——让最普通的人也买得起、用得上，并能靠一辆电动车改善自己的生活。

文章来源：India’s Homegrown EV Revolution，bloomberg

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