三大航司累计亏损超80亿，旅游大火为啥航司还赚不到钱？

曾经，航空公司是最赚钱的一类公司，各家航空公司在前些年可谓是日进斗金，但是最近几年航空公司的日子却相当不好过，这不最近有媒体统计出国内最大的三大航司上半年累计亏损超80亿，航司大亏到底该咋看？航空公司又该怎么破局？

一、三大航司累计亏损超80亿？

据新京报的报道，截至8月30日，中国国航、中国东航、南方航空均完成2026年半年度报告披露。

2026年上半年，南方航空以973架的机队规模成为三大航中机队规模最大的航司，中国国航和中国东航的机队规模则分别为972架、833架。然而，机队规模的领先并未带来盈利优势。

报告期内，三大航合计实现营业收入2581.81亿元，较2025年同期增加243.11亿元，同比增长10.39%；合计净亏损81.61亿元，较2025年同期47.70亿元的亏损总额扩大71%。其中南方航空净亏损额最高，达到36.96亿元。

从营收规模来看，上半年，南方航空以946.79亿元位列三大航之首，同比增长9.72%；中国国航实现营业收入892.68亿元，同比增长10.54%；中国东航营收742.34亿元，同比增长11.09%，增速在三家中领跑。

从单季度来看，三大航无一例外地经历了“一季度盈利、二季度深亏”的反转。一季度，中国国航实现净利润17.14亿元，中国东航盈利16.33亿元，南方航空盈利14.81亿元，三大航合计盈利超48亿元。但二季度形势急转直下——中国国航单季净亏损约40亿元，同比由盈转亏；中国东航单季归母净利润亏损38.12亿元，同比下降775%；南方航空单季亏损更是高达51.77亿元，同比下降559%。三大航二季度合计亏损约130亿元，将一季度的全部盈利吞噬殆尽。

二、航司们到底该咋办？

最近，三大航司合计亏损超过80亿的消息，在整个市场都掀起了不小的讨论。很多人第一反应是，现在出行市场明明已经完全复苏，节假日的机票甚至一票难求，怎么航司还能亏成这个样子？

首先，油价才是成本中最重要的因素。燃油就是航空公司头顶悬着的一把达摩克利斯之剑。在很多人的印象中，飞机一飞上天就烧钱，但这笔钱花在哪里、为什么花得这么痛，是有讲究的。在国内航司的成本结构里，航空燃油成本通常占据总成本的四分之一到三分之一，甚至更高，这是一个绝对的刚性大头。

更致命的是，我们的定价机制并不是完全独立的。国内航油的出厂价格，很大程度上是跟国际原油市场价格挂钩的，虽然有一定的调节机制，但在大趋势上，国际油价一旦起飞，国内的油价必然跟随。今年上半年，地缘政治冲突加上全球通胀预期，国际油价高位震荡，甚至一度冲高。这就意味着，不管国内需求如何，只要油价在那摆着，航司的成本底线就被强行抬高了。

这不是航司经营不善造成的，这是一种外生性的成本休克。对于习惯了平稳周期的航司来说，这种突如其来的成本激增，直接击穿了原本脆弱的利润缓冲带。你可以想象一下，你每天干活拿的工资没变，但你的衣食住行成本突然涨了30%，你日子能好过吗？航司也是这个道理，成本端被卡脖子，收入端却跟不上节奏，亏损自然是大概率事件。

其次，成本大涨票价却不敢一起涨。按理说，成本增加了，企业为了保证利润空间，理所当然应该提高售价。但航空出行不是一个封闭的垄断市场，它面临着极其激烈的外部竞争，特别是高铁等替代出行方式的全面围剿。

这几年来，高铁网络的织密对航空业特别是中短途航空业的冲击是颠覆性的。当高铁能用更稳定的时间、更便捷的登乘体验、且极具竞争力的价格去抢夺客源时，航司的定价权就被严重削弱了。所以你会发现一个非常违背商业直觉的现象：明明油价在涨、成本在涨，市场上反而出现了不少低价航班的现象。为什么？因为航司不敢涨价，一旦涨价，客座率就会断崖式下跌，飞机只要飞起来就在烧钱，与其空座飞，不如低价把人填满，至少还能回收一点现金流。

但这就陷入了一个死循环，也就是我们常说的“内卷”。为了维持市场份额，为了稳住现金流，航司不得不咽下成本上涨的苦果，用低票价去硬扛。最终的结果，就是毛利率被极度压缩，最终导致了亏损的持续扩大。这种受制于人的局面，真的是让人看着都替航司捏把汗。其实这恰恰说明，传统的航空业在遇到强势替代品时，其定价话语权正在被加速剥夺。

第三，航司金融对冲的能力也严重滞后。在这里，我们必须要承认一个三大航司的通病，那就是对于套期保值等金融对冲手段的运用严重不足。远低于国际平均水准，自然而然受到的冲击就更加明显了。

熟悉金融衍生品的朋友都知道，国际成熟的航空公司，往往有一套非常完善的燃油套期保值机制。他们会利用原油期货、期权等金融衍生工具，去锁定未来的用油成本，从而平抑油价波动对利润表的冲击。但反观国内三大航，在这方面显得过于保守，或者说在衍生品市场的操作能力上确实存在欠缺。

过去的“套保亏损”阴影或许让不少国内航司心有余悸，导致后来大家在这方面都变得畏手畏脚。但产业经营不能因噎废食啊！你不去利用金融工具对冲风险，就等于把企业完全裸露在油价波动的风口浪尖上。这其实就是用实业的身板去硬扛大宗商品的周期波动，这不仅是不明智的，更是缺乏现代企业风险管理能力的表现。没有金融对冲这道防火墙，油价的每一次异动，都在直接往航司的利润伤口上撒盐，这亏损超80亿里面，有多少是被这种被动挨打给消耗掉的，值得业内深刻反思。

第四，航空公司到底该如何破解？航司要想真正走出这个泥潭，不能只靠喊口号或者等风来，必须得有一套长短期并行的组合拳。

短期内，一定要做减法。现在的市场环境，粗放式扩张已经行不通了。航司需要对航线网络进行极致的精细化梳理。哪些航线是常年亏损的？哪些是纯粹为了填补时刻资源而开的“僵尸航线”？这些必须大胆砍掉或优化。不要迷信规模大小，要追求单客盈利。降本增效不能只停留在口头，要从飞机的排班密度、地面服务的流程再造、甚至机组人员的配置上去抠细节。稳住基本盘，确保现金流不断裂，这是活下去的前提。

中长期来看，核心在于做加法，也就是挖掘新的价值增长点。现在的民航客票收入，占航司总收入的比例依然过高，抗风险能力太弱。航司应该借鉴国外成熟经验，推进品牌精细化运营。别总觉得收行李费、选座费、餐食费是小气，这是商业服务的正常回归。随着旅客分层越来越明显，一部分人愿意为舒适买单，一部分人愿意为廉价买单。通过差异化服务，把那些对价格敏感的客户留得住，对服务敏感的客户哄得好，从而挖掘出退改签、增值服务等方面的收入潜力。

同时，别忘了货运这块优质赛道。前些年的全球公共卫生事件其实证明了物流的重要性，现在电商渗透率还在提高，生鲜、跨境物流的需求旺盛。航司拥有巨大的腹舱资源和干线运输能力，如果能更好地整合陆空联运体系，发力综合物流领域，构建多元化的收入来源，那么当客运低迷时，货运就能起到很好的支撑作用。

可以说，三大航司这80亿的亏损，是一记响亮的警钟。航空业的下半场，比的不再是谁飞得更高更远，而是谁的成本管控更极致，谁的商业模式更具备抗风险韧性。这盘棋，才刚刚开始。