2026世界动力电池大会观察｜近2万亿元市值掌门人的宜宾对话：新车上得越来越快，行业开始思考如何慢下来

这是一场由近2万亿元市值产业的掌门人参与的宜宾对话。

9月3日，“2026世界动力电池大会”在四川宜宾举行。宁德时代董事长曾毓群通过视频发表演讲，奇瑞汽车董事长尹同跃、亿纬锂能董事长刘金成、协鑫集团董事长朱共山等产业大佬先后发声。仅宁德时代、奇瑞汽车、亿纬锂能、协鑫科技、协鑫能科等几家上市平台，按9月3日市值粗略计算，合计已接近2万亿元。

这些企业站在产业链的不同位置，有全球动力电池龙头，有整车企业和电池制造商，也有从光伏、材料一路延伸至储能的能源企业。

当一群企业掌门人聚在一起，一些看上去很基础的问题却被频繁提起。

新车一年上市600多款，平均每天接近3款，车是不是出得太快了？十亿颗电芯量产以后，一个极小概率的问题会不会演变成安全事故？电池厂、整车厂和材料厂之间，利润究竟应该怎么分？一个已经足够庞大的产业，下一步增长究竟来自储能、AI（人工智能），还是更广泛的“电驱万物”？

一个“快”字曾经定义中国新能源汽车行业。

到了今年的宜宾，越来越多的行业人士开始讨论另一件事：有些地方，是不是应该慢一点。

图片来源：主办方供图""

“如临深渊，如履薄冰”

自2022年世界动力电池大会举办以来，曾毓群首次没有来到现场演讲，这一次他通过视频参会。

他引用了一句古语：“如临深渊，如履薄冰。”

这句话出自《诗经·小雅·小旻》，完整句子为“战战兢兢，如临深渊，如履薄冰”。

曾毓群说，做动力电池，就应该是这样的状态。

熟悉动力电池大会的人，对曾毓群引用古诗文并不陌生。过去几届，他留下的那些句子，往往对应着当时产业最受关注的问题。

2023年，他念的是宋代诗人徐瑞的“山川绝胜宜宾客，兄弟相望惬素心”。彼时，动力电池产业链刚经历一轮剧烈的锂价周期，材料厂、电池厂、整车厂围绕成本和利润反复博弈，讲“兄弟”，指向产业链上下游之间的合作。

2024年，他引用《论语·雍也篇》中的“文质彬彬，然后君子”，将“文质”引申到电池化学体系与包装形式的协同。

2025年，曾毓群少了一些“诗意”，更多谈产业进入“全域增量时代”。

今年，古语重新出现。只是这一次，回到了一个更基础的问题——品质。

曾毓群列出一组很有反差的数据。

今年上半年，中国新能源汽车销量超过740万辆，已经接近汽车总销量的一半。与此同时，今年以来，国内上市新车超过600款，平均每天接近3款。

市场越来越大，新车也越来越快。

曾毓群紧接着说：“还有些动力电池产品，出现了批量故障，触目惊心。”

“大家比速度、比参数、比价格，开发周期越来越短，但是却以牺牲产品质量和消费者的信任为代价。”

所以，他今年想讲的是一个“朴素的话题”——品质。

奇瑞汽车董事长尹同跃的说法更加形象。“中国的电车发展速度很快，但不能是‘速成车’，而要成为可靠品、耐用品和经典的艺术品！”

曾毓群说“如履薄冰”，尹同跃说不能造“速成车”。

过去新能源汽车行业习惯讨论谁的新车发布得更快、参数更新得更快，如今另一个问题摆到台前：车跑得越来越快，质量有没有被甩在后面？

“做十亿块一样好的电池”有多难？

电池质量最难的地方，不只是把一块电池做好。而是把数量后面加上很多个零之后，还能一样好。

“做出一块电池，不难。难的是做十亿块一样好的电池。”曾毓群解释，一个电池包内有上百颗电芯，一辆车能跑多远、能用多久，并不取决于里面最好的电芯，而可能由最差的那一颗决定。

这是动力电池的“木桶效应”。

宁德时代提出，要把电芯失效率严控在十亿分之一。

动力电池精度极高、容错率极低。在海量交付之下，再小的概率也可能被放大。

“很多人觉得，一点小瑕疵，大概率不会出事，不用太较真。”曾毓群认为，这容不得侥幸，一旦海量交付，就可能演变成影响用户安全的大问题。

他的另一句话同样直接：“品质不是检测出来的，是设计出来、制造出来的。”

如果说宁德时代讨论的是十亿颗电芯如何保持一致，那么整车厂讨论的则是另一件事：一块电池真正装到车上之后，到底要经过多少关？

尹同跃给出的原则是：“多方案同步推进、不够安全绝不上车。”

奇瑞的犀牛电池要经过高温、高寒、高盐、碰撞、刮底、涉水等极限场景验证。

尹同跃说，研发可以大胆，但是“上车必须极度谨慎”。

华为鸿蒙智行也把安全关口继续向前推。

9月3日，华为巨鲸电池平台总经理王力接受《每日经济新闻》记者采访时说：“安全是最大的豪华。”

据王力介绍，华为鸿蒙智行并非从零开始做电池安全，而是依托华为终端长期在电池、电化学材料等领域的技术积累，构建巨鲸电池平台。

安全也不再只是简单做一个电芯测试。

机械安全、热安全、电安全之外，还加入智驾联动与智能网联能力。

更关键的是“预判”。

在生产制造阶段，用X射线全检寻找潜在缺陷；车辆进入使用阶段后，再通过大数据和AI模型识别异常，对安全隐患提前识别和预警。

王力把它称为“防患于未然”。

华为终端有限公司还联合多家头部企业制定新的团体标准，希望把更多真实用户使用场景以及电池全生命周期工况纳入评价体系。

今年围绕电池安全的讨论已经从一颗电芯延伸到PACK、整车，再延伸至制造工艺、软件算法乃至整个生命周期。

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从“谁为谁打工”到“同行是益生菌”

除了安全，还有一笔多年没有完全算清楚的账。

上一轮碳酸锂价格冲向高点时，材料价格上涨不断向电池和整车环节传导，“谁为谁打工”一度成为动力电池产业链最直白的话题之一。

如今碳酸锂早已经从高位下来。

但中国有色金属工业协会前会长葛红林在今年大会上，又把这条价格曲线摆到了行业面前。2023年至2025年，碳酸锂价格曾从60万元/吨跌到8万元/吨。他称之为价格“过山车”。

葛红林认为，这轮价格变化是供需错配叠加技术路线变化的典型表现。固态电池、钠离子电池以及磷酸铁锂和三元电池等技术路线的变化，都会继续影响上游资源需求。

所以，这一次葛红林想做的不只是复盘。

他提出，要把储量、产量、消费、库存、贸易、物流等数据“一条链贯通”，让监测预警和风险处置真正有依据。“对锂价，不能再靠事后总结教训，要靠事前机制化解，防范非市场因素的炒作。”

材料企业担心价格“坐过山车”，整车企业却有自己的烦恼。

长安汽车副总裁、深蓝汽车董事长邓承浩把“产业链利润分配失衡”直接摆到了台面上。在他的演讲中，主机厂被放在了“利润洼地”。

邓承浩认为，直接向用户提供产品和服务的主机厂处于微利甚至亏损状态，已经影响产业链平衡稳定。

所以，他提出“重塑产业链分配机制”，构建上下游联动的价格与成本传导机制，让利润向研发创新和用户价值环节倾斜。

他进一步解释，所谓“产业合力”，并不仅仅意味着电池、芯片、电控、整车企业一起攻技术。

利润怎么分，同样是产业链协同的一部分。如果核心供应商与整车厂始终进行短期价格博弈，那么被不断压缩的，很可能就是下一轮研发投入。

同一个问题到了亿纬锂能董事长刘金成口中，变成另一套更鲜活的语言。

“各守一片盈利的空间。”

“合理扩张产能成为共识。”

还有一句话让人印象深刻：“同行是益生菌，不是害虫。”

在刘金成看来，行业发展和企业扩张都有两面性。他提出，要重新认识商业目的、企业愿景，也要提升商业文明。“企业持续发展是王道。”

尹同跃则站在整车企业一侧替供应链发声。他认为，中国新能源汽车能够走到今天，“大部分功劳属于中国的零部件和电池供应链”。

整车厂、电池企业和材料企业应该是“风险共担、成果共享”的命运共同体。“不是各吹各的号、各唱各的调，而是一首曲子、一个节奏。”

把过去几届动力电池大会连起来看，这个变化很有意思。

最初，碳酸锂冲上高位，产业链在争论“谁为谁打工”。此后锂价一路大幅下跌，上游承受了另一种压力。

到了今年，关键词变成“利润倒挂”“盈利空间”“风险共担”“成果共享”和“益生菌”。

实际上，钱的问题从来没有消失。只是产业链从争论“这一轮到底谁赚得多”，逐渐转向另一个问题：如果整车厂、电池厂、材料厂都想持续活下去，这笔钱应该怎样分？

从动力电池到“电力电池”

如果前面讨论的都是“慢下来”，当大会谈到未来时，产业扩张的速度却依旧很快。

AI正在进入动力电池产业链的各个环节。

工业和信息化部装备工业发展中心发布的《动力电池产业发展指数（2026）》把“AI全方位重塑动力电池产业链”列为重要趋势。

研发环节，机器学习可以帮助筛选高能量密度、高稳定性的新型材料；制造环节，智能视觉检测可以进行生产全流程缺陷检测；进入运维阶段，AI大模型又可以定位电芯级异常、提前预警热失控风险，并评估电池健康状态和剩余寿命。

AI与电池之间还有另外一层关系。

AI时代增长的电力需求，也在把储能推到更重要的位置。

朱共山此前接受《每日经济新闻》记者采访时说，一方面是风光发电需要储能，另一方面则是AI时代对电力的需求，更加要求高安全、高稳定。“AI这个市场是巨大的，和光伏比是一个几何级的增长。”

此次大会演讲中，朱共山还展示了一张自己与英伟达CEO（首席执行官）黄仁勋的合影。英伟达掌门人的照片出现在动力电池大会上，看似跨界，却对应着电池应用边界的继续外扩。

朱共山提出，电池正在“从动力电池到电力电池”，产业价值边界向能源系统延伸。“全域AI化”“AI+零碳”等成为新的产业方向。

需求和对需求的想象力是增量。

《动力电池产业发展指数（2026）》预计，2026年储能电池出货量同比增长60%。eVTOL（电动垂直起降飞行器）、人形机器人、电动船舶、工程机械等新场景还在继续打开电池需求空间。

市场也不再只有汽车这一条赛道。

汽车需要电池，储能需要电池，AI数据中心背后的电力系统需要电池，人形机器人、低空飞行器、船舶和工程机械同样开始成为新的需求方。

每日经济新闻