摘要：依托产业链源头的区位与资源优势，内蒙古形成了大批次、规模化的资源型物流生态，也是国内大宗物流数字化改造的核心蓝海市场。

产联社研究员 郑青春

图：产联社对话郑大鹏

国内物流行业正加速智能化转型、持续压降全社会物流成本。作为国家重要能源与战略资源基地，内蒙古大宗物资的流通效率，直接关乎全国产业链供应链的韧性与安全。这片内陆腹地正告别传统单一能源输出角色，从粗放传统运输模式，向智慧高效物流体系完成跨越式升级。

“内蒙古物流市场与长三角、京津冀市场的底层运行逻辑完全不同。依托产业链源头的区位与资源优势，内蒙古形成了大批次、规模化的资源型物流生态，也是国内大宗物流数字化改造的核心蓝海市场。”近日，产联社独家对话内蒙古万联易达科技有限公司总经理、内蒙古物流协会常务副会长、中国钢铁与大宗物料运输标准制定委员会委员郑大鹏，详解内蒙古物流市场的秘密。

据产联社了解，郑大鹏深耕工业产业管理领域十余年，2020年起全面负责万联易达内蒙古区域业务，从团队搭建、市场开拓起步，逐步将业务版图拓展至运输组织、场站协同、数字化调度、多式联运等核心环节。长期深耕区域物流运营、参与行业标准制定的双重经历，让其对内蒙古大宗物流的区域特性、行业痛点及升级路径有着深度、全局的洞察。

“物流产业属地属性极强，这一特征在内蒙古体现得尤为突出。”郑大鹏分析，内蒙古物流以煤炭、钢铁、铁合金等大宗工业品，以及牛羊肉、粮食等大宗农产品为核心货源，整体呈现“产地始发、大批次、长周期”的运输特征，行业痛点凸显。

其中，冷链牛羊肉运输车辆普遍存在“重去空回”问题，空载损耗大幅抬高全链路物流成本；传统厂区装卸、核验全靠人工操作，司机无法预判进场排队时长，只能提前驻场等候，不仅运输效率低下，更滋生疲劳驾驶等安全隐患；同时，上下游工厂物流数据割裂、信息脱节，形成大量数据断点，严重制约区域供应链整体运行效率。

在此背景下，数字化平台与智慧场站成为内蒙古大宗物流降本增效、破解行业痛点的核心抓手。

郑大鹏介绍，万联易达通过搭建专属货源匹配平台、落地AI物流智能体，精准匹配往返货源，将内蒙古大宗物资发往环渤海区域后的返程空载率从13%—15%大幅压缩至4%左右。同时，智慧场站系统打通贸易合同、企业ERP、仓储物流全链路数据，实现厂区物流作业全流程无人化：司机通过手机导航即可进场，依次完成无人门禁、自动检斤、智能采样、库房交货全流程操作。

以乌兰察布一家年产120万吨的铁合金企业为例，1100公里往返运输线路，传统双司机倒班模式需3天完成，智慧场站系统落地后运输周期缩短至2天。效率升级直接带动司机增收，司机月均收入提升1.2万元；企业端供应链成本三年累计下降11%—12%，降本增效成果显著。目前，内蒙古已有180余家企业接入该数字化系统，持续推进传统场站向智慧化园区升级。

内蒙古大宗物流数字化转型仍面临多重现实壁垒。郑大鹏坦言，区域物流品类繁杂，钢铁型材、粮食绿通、化工品等不同货品的运输标准、在途监管、装载要求差异显著，叠加厂矿企业月度结算的固有财务节奏，对数字化平台的迭代速度、场景适配性和弹性运营能力提出了极高要求。

郑大鹏判断，未来几年内蒙古大宗物流行业将迎来三大核心变化：一是公铁多式联运普及度持续提升；二是公路货运车辆加速向新能源、自动驾驶转型；三是全链路运输调度走向数字化、自动化。万联易达此前已在内蒙古布局多式联运、智慧场站与新能源重卡配套业务，伴随自动驾驶干线场景持续扩容，企业正打通各业务板块形成一体化运力方案。

内蒙古万联易达科技有限公司总经理 郑大鹏

不同区域，物流运行逻辑不同

产联社：内蒙古物流市场与长三角、京津冀等地区相比，最本质的差异体现在哪里？

郑大鹏：物流产业高度依托区域产业结构，属地化特征十分明显，不同区域的物流运行逻辑截然不同。

内蒙古物流市场和长三角、京津冀相比，底层逻辑截然不同。长三角依托完备的制造业集群，物流货源以零散包裹、工业零配件、成套装备为主，整体偏向产成品外销流通；京津冀处于枢纽中间地带，更多承担货物集散中转功能，依托港口、铁路站点形成公铁水多式联运格局，侧重货物中转分拨。

内蒙古的大宗货物，在工业口径上主要是煤炭、钢铁、化工用品和铁合金制品；在农业口径上主要是冷链牛羊肉和青贮。蒙东有玉米配送；蒙西主要在巴彦淖尔，有面粉、小麦，还有一些葵花籽等大宗市场。内蒙古物流的市场定位偏向产业链源头端，更多是货源的始发地与目的地。

产联社：内蒙古网络货运平台的运营逻辑与其他地区相比，有什么特殊之处？

郑大鹏：不像南方地区是小批次、多单量，内蒙古是大批次、多单量，单量的延续性也更长。因此形成了结算周期和交付周期较长的情况。小单量可能两三天就结算一次，但大单量一般都是15—20天。内蒙古这边，尤其是厂矿企业，有财务结算机制，可能每个月才结算一次。

产联社：不同品类在承运和运营方面有哪些差异？

郑大鹏：每类货物都有不同的装载要求、在途监管要求，以及收验货标准。

我举个例子。煤炭的短驳运输和长线运输，使用的载具就不同。短驳运输多数以新能源的自动装卸侧翻车为主；长途运输以传统能源车辆（行业内所说的高栏车）为主。钢铁运输又比较特殊。行业内部涉及拉管材和拉卷材，对载具以及在途安全的要求都不一样。粮食一般走绿通，以轻量化车身为主，在途要求主要是防止货品变质。

内蒙古区域内的冷链运输，虽然车辆配置、线路配置都比较成熟，但冷链专用车辆抵达目的地后往往空载返回，这增加了冷链运输成本，变相导致货主的运费成本偏高。空载率高意味着运输成本高，运输成本高又会导致货物全链路的交易成本上升。

产联社：对于空载返程有哪些解决办法？

郑大鹏：万联易达的易达宝平台，主要是解决货源问题，在各地进行货源和线路匹配。现在AI物流智能体上线之后，有助于解决空载率问题。根据我们经营五六年积累的数据，大宗货物发往环渤海地带后再返程，我们把空载率从传统物流的13%—15%降低到了4%左右。目前，我们合作的车队团体或个体司机，都能比较高效地在当地匹配到平台货源，再配货返回。

数字化落地一线：无人化、集约化

产联社：万联易达在内蒙古落地了智慧场站系统。智慧场站在货运场景中解决了痛点？

郑大鹏：很多人会把智慧场站与过去的无人值守磅房联系起来，但无人值守磅房只是智慧场站的一部分。在内蒙古物流行业的场景下，智慧场站的应用更多。万联易达智慧场站解决的痛点主要分为两点。

一是为司机减负。过去司机没法预判进厂排队时长，只能提前到场苦等，疲惫问题突出；现在通过手机端就能查看排队次序，合理安排中途休息，减少疲劳驾驶。未来新能源车辆、无人驾驶落地后，调度空间还会进一步扩大。

二是补齐供应链的数据短板。过去工厂内部早已实现数字化，但工厂之间货物运输环节信息脱节，全程靠人工核对。我们把场站系统对接贸易合同、上下游库房和企业 ERP 系统，各方随时查看库存、在途货物以及到货时间，减少人为统计失误，让大宗货物供应链整体效率得到提升。

产联社：目前万联易达在多少个地方布局了智慧场站？

郑大鹏：内蒙古区内目前有180多家企业已经完全使用了我们的智慧场站系统，基本涵盖80%以上的铁合金企业，以及蒙西地区50%以上的煤炭企业。

根据集团战略规划，智慧场站已经升级为智慧化园区系统。我们目前正在乌海、鄂尔多斯、包头、呼和浩特，以及所在地乌兰察布，对接产业数字化转型和AI赋能，刚好契合国家“十五五”规划中产业数字化转型的需求。

产联社：企业部署智慧场站后，在时效或效率方面大概能提升多少？

郑大鹏：我结合乌兰察布一家年产 120 万吨铁合金的综合生产企业实例来说明。在未上线智慧场站前，装卸入场、货品检验、磅房核验全部依靠人工办理，人为干预环节较多，车辆进场、货物交割、样品检测等流程极易出现阻滞，拉长整体运输周期。

部署万联易达智慧场站之后，厂区内部作业基本实现全流程无人化：司机依托手机端导航直达指定装货区域，后续依次完成无人门禁通行、自动检斤、智能化采样、库房交货。1100 公里往返运输，过去双司机倒班也要 3 天，现在 2 天就能跑完，一趟节省一天时间。时效提升直接惠及司机，假设原来一个月跑 10 趟，收入 3 万元；现在每月可以跑 14 趟，每月多赚 1.2 万元。从企业整体供应链成本来讲，前三年整体累计降低 11%12%，这些都有客户的财务数据作为支撑。