马来西亚"30万令吉"新规：中国电动车出海告别"低价倾销"时代

7月1日，马来西亚电动车市场将迎来一道清晰的分水岭。

所有以完全进口方式进入马来西亚的电动车，必须同时满足两项硬指标：最低到岸价不低于20万令吉（约33万人民币），电机功率不少于180kW。这还没算上已经恢复征收的进口税、消费税和销售税。

当地官方的理由很直白：保护本土汽车品牌，防止马来西亚沦为过剩电动车产能的倾销地。

对中国品牌来说，这道门槛意味着什么？

一、从"免税红利"到"合规成本"

回顾2022-2025年的马来西亚市场，中国品牌享受了一段难得的政策蜜月期。当时，为扶持电动车产业快速普及，马来西亚对10万令吉以上的电动车免征进口税、国产税，仅征收10%销售税。

宽松的政策红利让比亚迪、极氪、奇瑞、小鹏等品牌快速涌入。2025年马来西亚电动车销量前十中，中国品牌占据半壁江山，比亚迪更是连续三年蝉联本地电动车销量冠军。

但这种依靠"低价走量"的模式，在今年7月1日后将彻底失效。

马来西亚投资、贸易与工业部长佐哈里·阿卜杜勒·加尼解释得很清楚：相关条款对各国各品牌一视同仁，是为了推动本土组装生产能力向可持续、高附加值市场细分。

翻译成产业语言就是：欢迎你来做贡献，但别只想着来赚钱。

二、比亚迪的"三大限"困局

新政冲击最直接的就是比亚迪。2025年8月，比亚迪官宣落地霹雳州丹绒马林整车组装工厂，规划年产能5万辆，预计投资约13亿令吉。

然而2026年3月，当地媒体爆出工厂建设"有停工迹象"。

背后是马来西亚政府的附加条款：该工厂每年本地销售上限为1万辆，占项目规划总产能的20%；本地CKD组装车辆的上路价格不得低于10万令吉；整车组装流程必须在本地配套焊接车间、涂装车间与总装车间。

这三条限制，正好击中了比亚迪在马来西亚的市场策略核心。

比亚迪在当地走量的海豚、Atto 2、海豹等车型，定价集中在10万令吉左右。而新规要求售价不得低于10万令吉，等于堵死了低价车型的市场空间。

马来西亚投资、贸易与工业部反复强调，附加条款并非针对比亚迪，而是自2025年9月起适用于所有新汽车投资项目。但政策落地节点与比亚迪建厂周期重合，引发了市场的集体焦虑。

一位央企海外负责人坦言：附加条款出的特别突然，本来我们今年就要开展在马来西亚本土布局的工作了，现在又在重新磋商调整。

三、本土化路线分化：独立建厂vs借船出海

面对政策收紧，中国车企的本土化布局出现了明显的路径分化。

有人选择独立建厂，但面临更高的合规成本。有人选择"借船出海"，通过合资合作或共享本土产线，以更低的政策风险嵌入当地产业链。

奇瑞是较早拿到马来西亚正式整车制造资质的中国车企。2025年，奇瑞采用与本土资本合资模式，打造智能汽车产业园，首期规划年产能10万辆，可扩容至30万辆，预计2026年下半年投产。

吉利则走了一条完全不同的路线。2017年，吉利以49.9%持股比例入股本土车企Proton切入市场。经过多年发展，依托本地CKD组装，Proton旗下新能源子品牌e.MAS系列有了灵活的定价空间，入门纯电车型e.MAS 5起售价只有5.68万令吉。

2025年，Proton纯电车型上牌8890辆排名第二；2026年1-5月，累计上牌11642辆，爬升至销量榜首。

极氪作为吉利旗下的高端纯电品牌，依托吉利与Proton的战略合作共享本土产线，无需自建新厂。近期极氪7X也将进行CKD本地组装，完成从纯整车进口向本土化生产的转型。

小鹏也选择借用本地工厂和现有产线，采用CKD散件组装模式进行车辆组装。就在近期，小鹏汽车宣布其位于马来西亚马六甲的EPMB工厂正式投产，首批G6正式下线。

不同的路径选择，反映了中国车企对东南亚市场截然不同的战略判断。

四、政策博弈进入深水区

马来西亚的新政不是孤例，而是东南亚国家产业政策收紧的缩影。

以泰国为例，其投资促进委员会为落地车企提供了企业所得税10-13年豁免等重磅福利，但同时设置了严格的履约条件：车企需完成指定投资额、本地化采购比例、年度产量等指标。若未能达标，可调整或撤销部分激励，并要求追缴已享受的免税税款并计收罚息。

今年是履约协议集中到期节点，为了完成指标，中国车企在泰国也开始打价格战了，行业内卷外化现象明显。一位车企负责人表示。

随着当地产业链成熟度提升，外资进口、建厂、出口相关规则持续收紧成为长期趋势，依靠低价走量的发展空间在不断被压缩。

车企出海不能只看到短期市场红利，必须前置研判长期政策限制。这位负责人补充道。

五、从"游客"到"居民"的转变

马来西亚电动车新政的核心逻辑是：我们不欢迎只来赚钱的游客，我们欢迎愿意留下来的居民。

20万令吉的最低到岸价门槛，筛掉的是那些希望通过低价倾销快速获利的品牌。180kW的电机功率要求，则是技术门槛的体现——马来西亚要的不是低端产品，而是能够提升本土产业链水平的中高端产品。

这对中国品牌提出了全新的要求：

第一，必须从价格竞争转向技术竞争。30万人民币以上的定价区间，要求产品必须有足够的技术溢价支撑。

第二，必须从短期市场收割转向长期价值创造。马来西亚政府的政策导向很明确：外资投资必须助力马来西亚贸易收支平衡、深度融入全球供应链。

第三，必须从简单的整车出口转向产业链输出。马来西亚本土品牌Perodua、Proton长期占据乘用车市场60%以上的主流份额，配套数百家零部件厂商的产业体系，提供超70万就业岗位。中国品牌必须学会与这个成熟的产业生态共存、互补，而不是替代。

写在最后

马来西亚的30万令吉门槛，表面上是价格限制，实质上是发展模式的筛选。

它标志着中国电动车出海进入2.0时代：1.0时代依靠政策红利和价格优势快速占领市场，2.0时代则需要更深度的本土融合、更高的技术溢价、更长线的价值创造。

当政策红利变为政策成本，出海企业需要的不只是车轮，还有地图。马来西亚只是第一站，但它的政策转向已经为整个东南亚市场划出了清晰的边界。

未来几年，类似的产业保护政策将在更多国家出现。中国品牌必须意识到：出海从来不是一条容易的路，当低价优势不再，剩下的就是真本事。

本土化不是选择题，是生存题。而这道题的解题思路，已经写在马来西亚的新规里：要么成为价值链的贡献者，要么被市场淘汰。