深度｜万联易达冯波：运费倒挂的根源是产业结构差异，而非物流效率低下

产联社研究员 郑青春

一吨跨省长途调运煤炭的运费，时常接近甚至超过货物本身价值；一部高端智能手机横跨万里海陆联运，物流成本却几乎可以忽略不计。长久以来，冰火两重天的运费倒挂现象，始终是国内物流行业绕不开的行业争议点。放眼全球，我国物流总费用占GDP比重亦长期高于欧美发达国家。

“大众乃至行业普遍将运费倒挂、国内物流总成本居高不下的问题，归咎于干线运输低效、物流行业管理粗放，这是认知偏差。”近日，北京万联易达星图汽车贸易有限公司董事长冯波在接受产联社专访时表示，上述问题的根源从来不是物流运行效率不足，而是大国独有的全门类产业结构差异。

冯波进一步指出，大众普遍直接用“物流总费用/GDP”单一宏观指标评判国内物流效率，却忽略了货物属性带来的先天差异。大宗低值货物与高附加值精工产品，单位运输成本本身就不存在对标基础，所谓运费倒挂，本质是产业结构和货类结构错配带来的必然结果。

长期以来，一组国内外物流成本数据，频繁被用来佐证“中国物流成本过高”：国家发改委公开数据显示，2025年我国社会物流总费用与GDP比率降至13.9%；而美国供应链管理专业协会（CSCMP）数据显示，2023年美国物流成本占GDP比率为8.7%。

看似悬殊的数据差距，让国内物流行业屡屡陷入舆论争议，但冯波强调：脱离产业基本面的跨国数据对标，毫无参考意义。不同国家经济结构、主导产业、货运品类天差地别，叠加中美物流成本统计口径本身存在差异，直接横向对比物流成本占比，本身就是不科学的评判方式。

他介绍，中国有着独一无二的大国工业底色，作为全球唯一一个拥有全部工业门类的国家，我国坐拥全球规模第一的制造业体系，煤炭、钢铁、水泥、电解铝等支撑国民经济的大宗基础工业品，产能、产量均稳居全球首位。欧美发达国家早已完成产业转移，经济主体以高附加值先进制造业、现代服务业为主，低值大宗货物运输需求极低；而我国完整的工业链条，决定了海量中低价值工业货物必须依靠高频次、大规模物流运输串联生产与流通全环节。

《2025年全国物流运行情况通报》的数据印证了这一结构性差异：2025年全国社会物流总额高达368.2万亿元，其中工业品物流总额324.6万亿元，占比达88.2%，是国内物流绝对主力。

大宗货物天生具备低值、重货、大运量的特征，客观拉高了整体物流费率。刨除大宗货物带来的结构性拖累，聚焦同等标准下的高附加值物流赛道，中国物流的真实效率完全不输欧美发达国家，甚至具备全球领先优势。

冯波特别强调，物流成本对比必须坚守统一标准：相同货值、相同统计口径、相同货运场景下的对标，才能客观评判物流效率；无视产业结构差异，单纯用宏观GDP占比一刀切评判国内物流落后，是对中国工业物流体系最大的误解。

实际上，经过多年持续价格竞争与运力饱和内卷，目前国内干线运输、整车货运等直接运输环节的费用，已经压缩至行业极限，继续压榨运输端利润、逼迫车队和司机压缩成本，不仅无法实现长效降本，还会破坏物流行业生态，引发交通安全、运力稳定性不足等次生问题。

立足产业结构刚性约束，冯波指出，物流行业下一阶段降本增效三大核心突破口应聚焦运输之外的隐性流通环节：一是精简多级转包链路，去除流通中间冗余成本。国内干线物流普遍存在货主、三方物流、专线、车队、司机多层转包模式，每一层中间商都会叠加服务费、调度费等隐性成本，层层加价最终推高整体物流支出。打通直连供需两端的数字化物流平台，砍掉无效中间环节，是降本最直接的路径。

二是优化库存周转体系，压降仓储保管隐性成本。过去行业降本只关注路上的运费，却忽视了仓库里的高额库存成本。国内制造企业普遍存在安全库存冗余、周转周期偏长的问题，库存积压带来的仓储费、资金占用成本、货物损耗成本，远超干线运输差价。通过供应链协同优化产销节奏，加快库存周转，能够释放巨大降本空间。

三是全域规模化运力调度，提升车辆全周期运转效率。当前公路物流最大痛点依旧是返程空驶、运力碎片化，个体货车司机自主找货效率低下，无效空驶拉高单车运输成本。依托网络货运平台实现货源与运力精准匹配，开展规模化、网络化统一调度，提升车辆往返满载率与日均周转次数，从运力利用率层面实现增效降本。