奔驰CTO：拟跳过新一轮L3量产，直接推进L4级自动驾驶 原创

产联社编辑｜王琪翔

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【产联社】奔驰拟跳过L3，直接推进L4级自动驾驶。11月8日，据新浪财经报道，梅赛德斯-奔驰集团（MBG.DE）首席技术官约尔格·布尔策（Jörg Burzer）近日在媒体圆桌会上表示，奔驰早年率先推出的L3级自动驾驶系统实用性有限。奔驰将优先发展覆盖场景更广的L2级辅助驾驶，下一阶段拟跳过新一轮L3量产，直接推进L4级自动驾驶。

“有时候，技术推出得太早，就会发现还得弄清客户真正需要什么。”布尔策说。在他看来，早期L3遇到的问题是系统在日常行驶中能用到的机会太少。美国汽车媒体《Road & Track》刊出了这场圆桌会的发言。

布尔策预计，面向私人用户的奔驰L4道路自动驾驶可能要到2030年以后才会推出，并将分阶段开放。

奔驰L3量产遇瓶颈：使用场景有限、成本高企

奔驰2022年5月在德国开放L3级Drive Pilot选装，首批搭载车型为S级和纯电EQS。初版系统主要用于符合条件的高速公路拥堵路段，德国版最高时速为60公里。

2023年，美国加州发放商用部署许可，允许系统在白天、符合条件的高速公路上使用，最高时速40英里，约合64公里。

2024年12月，德国联邦机动车运输管理局批准Drive Pilot将运行时速上限提高至95公里。升级后，系统可以在德国高速公路右侧车道满足条件时跟车，适用范围从拥堵扩展到部分正常通行场景。

奔驰披露，德国版选装起价约6000欧元，配备逾35个传感器，包括激光雷达，并对转向、制动和供电设置了冗余。

L3的卖点是把一段驾驶时间还给车主。功能开启后，系统承担驾驶任务，驾驶员可以暂时移开视线，但仍须在收到请求时接管。

对车主而言，花约6000欧元能换来多少这样的时间，取决于通勤路线、车流和车速。对车企而言，即使车辆很少满足开启条件，传感器和备份系统也要随车配备。这使L3的商业价值同时取决于硬件成本和实际使用频率。

宝马集团（BMW.DE）也做过类似尝试。2024年，宝马在德国为7系推出Personal Pilot L3，选装价6000欧元，最高运行时速60公里。

2026年发布的新7系重点展示增强版L2功能，其中高速公路辅助在适用路段最高可支持130公里时速，驾驶员仍须持续观察道路。

奔驰推进L4道路测试

奔驰将新一代辅助驾驶称为MB.DRIVE ASSIST PRO，按SAE标准属于L2。它把导航和驾驶辅助结合起来，可在适用条件下辅助车辆驶出高速、变道、通过路口和按信号灯启停。

奔驰自2025年底在中国推出这类功能，纯电CLA搭载了与中国自动驾驶公司Momenta联合开发的方案。德国版本由奔驰与英伟达合作开发，计划于2026年底先向斯图加特和慕尼黑的部分客户开放，2027年上半年接受订购。

这一路线调整正值奔驰在华销量承压。2026年第三季度，奔驰乘用车在华销量为8.68万辆，同比下降31%，同期全球销量下降8%。奔驰在季报中将中国市场表现归因于市场环境承压和竞争加剧。

奔驰与Momenta联合开发的城区及高速NOA系统率先搭载于中国市场的纯电CLA，后续将扩展至更多车型。

在继续扩大L2辅助驾驶应用的同时，奔驰也通过道路测试和合作项目推进L4技术。

2024年8月，奔驰与文远知行共同获准在北京指定城区道路和高速公路开展L4测试。奔驰当时称，计划使用两辆改装S级作为测试车。

2025年12月，奔驰又宣布与Momenta、当地运营商Lumo合作，计划在阿布扎比测试基于新S级的无人接驳车。

奔驰另与英伟达、Uber推进基于S级的无人出租车项目，分别由合作方提供自动驾驶平台和出行服务渠道。

运营车队可以从指定区域开始，集中管理车辆和维护。私家车要在更多用户自行选择的路线和时段里提供服务，扩大覆盖范围需要逐项验证。

按SAE标准，L4系统在其设计运行范围内必须自行完成驾驶，并在无法继续时处理风险，无需乘员接管。

奔驰可以沿用L3项目积累的感知和安全验证经验。要交付L4，还需证明车辆在发生影响驾驶的故障或即将离开系统设计运行范围时，能够自行采取降险措施，例如安全停车。

奔驰在今年4月的股东大会文件中仍提到，未来几年有望推出更快的L3版本。布尔策此次发言进一步明确了产品优先级，升级版L3是否会重新进入新车配置仍待确认。

L3尚未普及，为何有车企直接布局L4

L2辅助驾驶已大规模装车，L3仍以少量车型和限定场景为主。

2025年12月，中国工信部附条件许可长安汽车（000625.SZ）和北汽极狐各一款L3车型。长安车型可在重庆指定路段的拥堵场景启用，最高时速50公里；极狐车型可在北京指定高速公路及城市快速路启用，最高时速80公里。

2026年10月22日，工信部装备工业一司司长郭守刚表示，第二批准入试点正在进行。

L3商业化的一项难点是人机交接。系统运行时，驾驶员可以暂时将注意力移开；收到接管请求后，驾驶员需要重新观察交通状况并接手。

车企既要验证系统能在限定路况下安全驾驶，也要验证接管提示能否让驾驶员及时恢复对车辆的控制。

对用户而言，L3的价值则取决于常用路线有多少路段可以启用，以及每次可以使用多久。

关于奔驰为何选择跳过新一轮L3，产联智库高级研究员于飞表示，奔驰放弃L3量产，本质是为一项“技术可行但场景有限”的功能按下暂停键。将资源集中于L2++的体验打磨与L4的远期卡位，技术节奏上更为务实。

奔驰并非唯一考虑跨越L3量产阶段的车企。小鹏汽车（09868.HK、NYSE: XPEV）也明确提出从L2直接开发L4。此前，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏曾在2026年全国两会上建议简化L3中间环节。

在何小鹏看来，L3允许系统在限定条件下接手驾驶，但驾驶员仍须在收到请求时接管，用户体验的改善有限。单独开发L3产品，还要解决软硬件适配和人机交接中的责任划分问题。因此，他主张在L2阶段继续积累数据，直接推进L4研发。

小鹏披露，面向车主的辅助驾驶和L4出租车共用VLA 2.0软件架构。10月26日，小鹏宣布取得广州L4出租车示范运营资质，初期通过邀请码开放体验。

特斯拉（NASDAQ: TSLA）则将乘用车辅助驾驶和无人出租车分开部署。面向车主的FSD监督版仍属L2，2026年第三季度末活跃付费用户为174万，包括一次性购买和按月订阅。

与此同时，特斯拉已在美国得克萨斯州奥斯汀等地提供无车内安全员的出租车服务。

小鹏和特斯拉的进展表明，车企可以在销售L2辅助驾驶产品的同时，先在车队端验证或部署更高等级的自动驾驶。面向私人车主开放L4，还需明确可用路段和运行条件，并完成相应的安全验证与准入。

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