泰国上调部分进口电动车消费税至35% 推动车企扩大本地生产｜出海·汽车 原创

产联社编辑｜王琪翔

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【产联社】泰国提高部分进口电动车的税收门槛。据泰国《民族报》11月3日报道，泰国内阁当天在乌隆他尼府举行会议，批准调整汽车消费税，将相关进口纯电动汽车（BEV）的税率由10%提高至35%，进口增程式电动汽车（REEV）由15%提高至35%，计划自2027年1月1日起实施。

此次调整延续了泰国将电动车市场增长转化为制造业投资的政策方向。泰国副总理兼财政部长Ekniti Nitithanprapas表示，政府希望扩大汽车生产和出口，同时维持已在泰投资企业及其零部件供应链的竞争能力。消费税厅还将与新投资者商谈特殊税率，具体优惠条件有待明确。

内阁批准35%税率，投资优惠仍有空间

根据《曼谷商业报》引述泰国消费税厅厅长Pornchai Thiraveja的报道，此次调整涵盖进口BEV和REEV。前者依靠电池和电机驱动，后者可以通过燃油发动机发电、由电机驱动车辆。两类车型的税率分别提高25个和20个百分点。

35%对应的是汽车消费税。进口关税另有适用规则，两者在征收依据和优惠条件上有所区别。泰国海关资料显示，符合中国—东盟自贸协定条件、从中国进口的相关纯电动车，可以适用零关税。

《民族报》将此次调整对象表述为未在泰国生产、未使用本地零部件的相关进口电动车。财政部长同时表示，内阁已要求消费税厅与有意在泰投资、扩产的企业磋商特殊税率，已有投资者表达兴趣。

单纯依靠进口销售的企业，与承诺并落实本地制造投资的企业，在税收安排上可能面临不同待遇。

此次提高税率此前已有政策铺垫。9月10日，泰国国家电动汽车政策委员会原则同意重构汽车消费税；10月19日，《民族报》援引财政部消息称，完全进口电动车的最高消费税拟提高至至少30%。11月3日的报道则将税率进一步明确为35%。

从补贴进口转向本地生产

泰国对电动车的支持，长期附带本地制造要求。泰国投资促进委员会（BOI）2023年公布EV3.5方案时，将政策适用期设为2024年至2027年，并提出配合2030年零排放汽车占汽车总产量至少30%的目标。

当时公布的安排包括，将符合条件电动乘用车的消费税由8%降至2%，并在前期给予部分整车进口关税优惠。

企业享受支持的同时，需要承担本地补偿生产义务：针对2024年至2025年在方案下进口的车辆，企业须于2026年按进口量的两倍完成本地补偿生产；若延至2027年完成，则补偿比例为三倍。

早期优惠本身就包含以市场导入带动生产落地的安排。此次提高部分进口车消费税，进一步拉大了纯进口经营与本地制造之间的税收差异，也使企业在进口成本之外，需要重新核算建厂、采购和持续生产的收益。

BOI在2026年9月公布的重构框架中，将投资、本地组装、供应链整合和技能就业纳入税率考量。

没有泰国工厂的进口商面临较高税负；已有工厂、为测试市场进口部分车型的企业，其进口规模将与此前在泰创造的经济价值挂钩；本地组装车型则根据零部件使用深度获得差异化待遇。

BOI秘书长Narit Therdsteerasukdi当时表示，汽车产业转型需要把快速增长的消费需求，转化为长期资本形成、技术本地化和高质量就业。按照这一框架，泰国关注的还包括关键部件、供应商和劳动技能能否在本地形成积累。

本地零部件激励此前已另行推出。BOI于2025年6月公布，对符合条件的项目，在原有企业所得税免税期届满后，再给予两年企业所得税减半优惠。

其公告列出的要求包括，BEV本地零部件价值不低于原材料总值的40%，插电式混合动力汽车（PHEV）不低于45%，并取得“泰国制造”（Made in Thailand，MiT）认证。

产业界对税差的诉求更为直接。《民族报》2026年5月报道，泰国电动车协会、汽车零部件制造商协会等10家组织，主张将完全进口电动车消费税提高至至少32%。

这些组织担心，在进口车成本优势下，本地制造和零部件订单受到挤压。

泰国工业联合会（FTI）的数据提供了另一层背景：2026年前三季度，泰国汽车产量为108.003万辆，同比增长0.39%；同期国内汽车销量为52.1226万辆，同比增长16.35%。

该机构同时指出，汽车及零部件供应链涉及2500多家企业、80多万个就业岗位。对泰国政府而言，汽车消费回暖能带动多少本地产出，关系到整条产业链的转型承受能力。

税改考验中国车企价格优势

中国车企已成为泰国新车市场的重要竞争力量。泰国汽车媒体Autolife Thailand统计，2026年前三季度，比亚迪品牌新车注册量为33913辆，占全部新车注册量的6.1%，排名第四；名爵注册26401辆，排名第六；埃安注册16888辆，排名第八。

在纯电动乘用车市场，中国车企的优势更为明显。日本贸易振兴机构根据泰国陆运局数据汇总显示，2026年前三季度，泰国纯电动乘用车新注册量为167789辆，同比增长93.5%；其中，中国车企合计151671辆，占比90.4%。

市场快速扩张的同时，中国品牌之间也已形成多家竞争的格局。

按该机构的车企体系口径，奇瑞汽车（含欧萌达、JAECOO）前三季度纯电动乘用车注册32695辆，以19.5%的份额居首；比亚迪体系（含腾势）注册27654辆，占16.5%；名爵注册23868辆，占14.2%；吉利汽车（00175.HK）体系（含极氪）注册20243辆，占12.1%。埃安、长安体系（含深蓝、阿维塔）分别注册16888辆、16151辆。

对于这些已经积累终端销量的企业，消费税调整首先影响的是进口车型的定价。相关车型一旦适用35%的消费税，企业需要在提高售价和自行承担新增税负之间作出选择。

在中国品牌已占纯电市场九成、消费者可选车型较多的情况下，单一品牌向终端转嫁成本的能力仍受竞争约束。

小鹏汽车（09868.HK）的布局选择提供了一个例子。其前三季度在泰国纯电动乘用车注册量为4984辆，占该细分市场的3%。早在8月，小鹏汽车副总裁James Wu就向《民族报》表示，公司已为进口电动车可能加税作准备，并研究在泰生产的可能性，最终决定取决于税率和投资激励。

他当时还指出，若在泰建厂，需要同时考虑东盟等更大区域的市场机会。企业评估本地生产时，还需用区域销量支撑新增投资。

已在泰生产的企业可能获得相对有利的税收待遇，但仍面临成本与销量能否匹配的问题。日本贸易振兴机构列出的生产资料显示，比亚迪、名爵、埃安和长安等企业已在泰投产。

按照BOI公布的税改框架，实际投资、本地采购和就业贡献将影响税率安排；企业设有工厂，并不意味着其全部进口车型都能自动获得优惠。

本地制造的成本压力也尚未消失。泰国大城银行研究部门指出，补偿生产规模有限，使本地生产的单位成本偏高，前期价格竞争又挤压了车企利润；随着补偿生产增加，国内供应还可能继续扩大。

这意味着，即使进口车型税负提高，为本地产车型提供了价格空间，本地企业仍需依靠销量、采购规模和生产效率改善经营。

税改是否引发年末提前购车，以及需求前置是否令2027年销售承压，将影响中国车企的备货和销售安排。

对于正在扩大市场份额的品牌，政策切换期间还需协调进口库存、本地产量和经销商备货，避免提前释放的需求转化为下一阶段的库存压力。

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