车企技术输出提速 盈利模式面临新考验 原创

产联社编辑｜王琪翔

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【产联社】车企正在通过向同行提供技术，寻找整车销售之外的收入。近日，美国电动车企业Rivian（NASDAQ：RIVN）披露，第三季度汽车业务毛亏损8000万美元，软件及服务业务则实现毛利润2.56亿美元，帮助公司取得1.76亿美元的合并毛利润。

Rivian表示，软件及服务业务毛利润增长，主要来自与大众汽车集团合资项目提供的电子电气架构和软件开发服务，以及Autonomy+付费软件业务。汽车仍是其主要收入来源，但技术和服务已经成为改善毛利的重要支撑。

如今，越来越多车企通过技术合作拓展新的收入来源。2026年第二季度，小鹏服务及其他业务收入同比增长93.9%，毛利率明显高于汽车销售业务。与此同时，Lucid向阿斯顿·马丁提供电驱和电池技术，塔塔则与Stellantis扩大车辆架构合作。

这些合作有一个共同目的：让已经投入研发的平台、软件和动力系统用于更多车辆，不再完全依靠自有品牌销量分摊成本。

软件服务开始贡献利润

Rivian与大众的合作，首先解决的是车辆电子电气架构和软件开发问题。

电子电气架构决定车内计算、通信和控制设备如何连接、如何分工。车企增加座舱、辅助驾驶和远程升级功能，都需要相应的底层系统支持。

2024年11月，Rivian与大众宣布启动合资公司，利用Rivian已有的电子电气架构和软件技术进行联合开发，服务双方后续车型。

Rivian创始人兼首席执行官RJ Scaringe当时表示：“我们很高兴看到自己的技术被用于Rivian之外的车辆。”这项合作使Rivian的研发成果，有机会进入销量规模更大的汽车集团。

这类技术合作已经开始带来实际收益。2026年第三季度，Rivian软件及服务业务收入为6.05亿美元，同比增长45%，毛利率为42%。该板块也包括车辆维修维护、付费软件及其他业务。

Rivian在业绩材料中还说明，围绕大众未来车型开展的架构及软件开发、定制和改进工作，预计将持续确认收入至2028年年中左右。公司同时提示，相关估计可能变化，进而改变收入确认节奏。

小鹏汽车也在通过技术合作增加收入。2026年第二季度，小鹏服务及其他业务收入为27亿元，毛利率为75.1%；同期汽车销售毛利率为12.1%。公司解释，服务及其他收入增长，主要来自向一家汽车制造商提供技术研发服务、完成部分关键项目里程碑后确认收入，以及零部件和配件销售增加。

这一板块并非纯粹的软件授权业务。小鹏当季研发费用达到29.1亿元，同比增长32.1%，公司整体仍录得13.4亿元净亏损。较高的业务毛利率，并不等于扣除研发、销售和管理等费用后的净利率。

小鹏与大众联合开发的CEA电子电气架构，已经进入车型应用阶段。大众旗下软件公司CARIAD今年2月披露，搭载该架构的ID.UNYX 07已经开始生产，架构由大众汽车中国科技公司、CARIAD中国和小鹏共同开发。

Rivian与小鹏的财务表现表明，技术合作能够提供整车销售之外的毛利。但它能否持续支持公司经营，还取决于新订单、开发效率及后续服务成本，而不只是某个季度确认了多少收入。

从技术授权延伸至整车平台

技术输出的范围，也不只包括软件。Lucid（NASDAQ：LCID）与阿斯顿·马丁（LSE：AML）的合作，将技术使用权、工程集成和零部件供应放在同一套安排中。

2023年，双方宣布建立长期技术合作关系。Lucid提供电驱、电池系统等技术，阿斯顿·马丁通过股票和分期现金支付技术使用费，并采购相关动力总成部件。双方当时公布的合同整体价值超过4.5亿美元。

这一模式与直接出售一套软件不同。技术能否用于客户车型，需要完成整车集成；后续零部件供应，还涉及生产、质量和交付。

Lucid的财务处理也反映了这种联系。公司2026年半年报披露，将技术使用、集成服务和供应安排作为单一履约义务核算，并根据供应安排下的预计交付数量确认相关技术使用及集成服务收入。

截至6月底，公司与该安排相关的递延收入仍为1.148亿美元。阿斯顿·马丁还承诺，向Lucid采购动力总成部件的有效最低金额为2.25亿美元。

塔塔与Stellantis的合作，则把车辆平台与当地制造进一步结合。

10月12日，塔塔乘用车公司（NSE：TMPV）及其电动车子公司与Stellantis（NYSE：STLA）宣布签署正式协议。塔塔将提供产品技术和车辆架构，Stellantis利用其在印度的开发及工程能力进行调整，以满足全球50多个市场的不同需求。

合作车型计划由双方各持股50%的印度合资公司Fiat India Automobiles Private Limited生产。协议将此前以制造为基础的合作，扩大至产品技术和架构。

对塔塔而言，同一套架构用于更多品牌，有机会扩大相关技术和零部件的应用规模，也可能为合资工厂增加订单。对Stellantis而言，利用合作方的平台和现有生产设施，可以减少从零开发和搭建制造体系的工作。

Lucid与塔塔提供了两种不同路径：前者将电驱和电池技术与零部件供应结合，后者将整车架构与合资制造结合，它们都能够扩大研发成果的使用范围。

技术输出考验成本与交付

车企之间一直存在发动机供应、平台共用和联合开发。当前值得关注的变化，是部分新进入者开始把电子电气架构、电驱系统和软件能力，提供给拥有更大制造与销售规模的传统车企。

这种合作具有现实的成本基础。

一套技术完成基础开发后，如果只能用于自有品牌，相关投入主要由自身销量承担。增加外部客户，可以让更多车辆使用同一套成果。对采购方而言，如果合作能够减少重复开发、缩短上市时间，支付技术费用也可能比完全独立开发更划算。

但研发成果能否重复使用，决定了这种模式的经济性。

如果每增加一家客户，都需要重新设计硬件、重写大量软件，并配置独立工程团队，业务就更接近按项目提供开发服务。收入可以增长，人员和交付成本也会同步增加。只有通用部分能够较多复用，新增项目所需投入才可能逐步下降。

不同收费方式，也对应不同风险。

研发服务通常围绕工作内容、开发进度和验收安排取得收入，项目之间可能出现波动；技术授权需要明确使用范围、车型数量和后续维护责任；零部件供应则依赖量产采购，还要承担原材料、制造、库存和质保成本。

客户集中是另一项需要观察的问题。大型汽车集团能够带来较大项目，却也可能使技术提供方更依赖少数客户。对方调整车型、预算或开发进度，都可能影响收入节奏。扩大客户数量有助于分散风险，但同时也会增加适配和管理工作。

Rivian和小鹏已经证明，技术服务可以为整车业务提供毛利补充；Lucid说明，合同回报仍可能与后续交付紧密相连；塔塔则展示了平台合作与制造订单结合的可能性。

汽车企业正在增加获取研发回报的方式，但技术输出没有消除汽车产业的交付与成本约束。它能否成为卖车之外的稳定利润来源，最终要看技术能否持续被采用、合作能否重复开展，以及每一轮交付之后，企业真正留下多少收益。

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