本田高管警告：美加若年底前未达协议 汽车业恐遭“灾难性”冲击 原创

产联社编辑｜王琪翔

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【产联社】美加汽车贸易谈判的不确定性，正引发车企对北美生产体系竞争力的担忧。据路透社报道，当地时间2026年10月27日，美国本田汽车公司企业事务高级副总裁詹妮弗·托马斯（Jennifer Thomas）在底特律举行的路透汽车行业会议上警告，若无法避免明年初的关税升级，整个汽车行业将面临“灾难性”后果。

这一警告对应的是美国总统特朗普此前提出的加税威胁。8月24日，特朗普表示，将自2027年1月1日起，把加拿大输美汽车、卡车及汽车零部件的关税提高至50%。

这一税率目前仍是拟实施的加税安排，美加能否在2026年年底前达成协议，将影响相关企业明年的关税成本。

关税谈判牵动车企北美布局

美加双方近期已重新接触。据路透社10月26日援引多名美国和加拿大消息人士报道，美加正讨论降低美国对加拿大钢铁和汽车征收的行业关税，其中涉及钢铁最高50%、汽车25%的税率。

美国商务部长霍华德·卢特尼克与加拿大负责对美贸易事务的部长多米尼克·勒布朗近期保持联系。勒布朗办公室表示，加拿大仍与美国就多项优先议题开展建设性对话。

汽车关税的实际影响，还涉及计税基数和豁免安排。美国2025年3月公布的汽车关税公告规定，符合《美墨加协定》优惠条件的进口汽车，经批准可仅就非美国成分价值缴纳25%的附加关税；符合条件的汽车零部件则设有暂不征收该项关税的安排，直至建立针对非美国成分的征税程序。

本田在加拿大拥有较大的制造业务。根据公司发布的2026年加拿大业务资料，其位于安大略省阿利斯顿的两座整车工厂雇用逾4200人，分别生产思域及CR-V的燃油和混合动力车型。2025年，本田在加拿大生产汽车40.1万辆，按产量计为该国第二大汽车制造商。

其生产布局也延伸至美国和墨西哥。本田北美制造资料显示，公司在美国俄亥俄州生产发动机和混合动力系统，在墨西哥塞拉亚生产整车、发动机及变速箱，其中变速箱供应塞拉亚及其他北美工厂。这种区域分工使贸易规则同时影响整车出口和工厂之间的零部件供应。

与此同时，美国与其他汽车出口国达成的协议，正在改变不同生产地之间的关税待遇。按照美国2025年9月公布的日美协议实施安排，对原有普通税率低于15%的日本汽车及相关零部件，普通关税与汽车行业附加关税合计为15%。

如果加拿大汽车关税进一步上调，北美跨境生产与日本直接出口之间的税收差异可能扩大；具体差距仍取决于车型、原产地及美国成分的认定。

车企还面临区域贸易框架的长期不确定性。《美国—墨西哥—加拿大协定》（United States–Mexico–Canada Agreement，USMCA）于2020年7月1日生效。美国贸易代表办公室今年10月发布的文件确认，在2026年7月1日首次联合审查时，美国没有同意将协定延长一个新的16年期限，三方因此转入年度联合审查机制。

按照现行条款，若未获延长，协定将于2036年7月1日届满；三方仍可一致同意延长，任何一方也可依照协定规定提前退出。

这种不确定性已进入本田的投资考量。路透社报道，本田今年8月曾表示，若三国贸易协定无法延长，公司可能不会在北美建设第八座整车装配工厂。托马斯此次表示，公司正在探索产能选项，并将继续在美国投资；对于能否通过谈判避免2027年1月1日的关税上调，她保持审慎乐观。

美加关税博弈，中国车企能否受益

美加汽车贸易摩擦若进一步升级，中国车企可能获得更多参与加拿大市场及产业合作的空间。不过，两国目前对中国汽车的准入条件存在明显差异，加拿大市场的开放也受到进口配额约束。

中国电动车进入美国面临关税与技术监管两重门槛。美国2024年将中国电动车的“301条款”附加关税提高至100%。美国商务部下属工业与安全局随后发布联网汽车规则，对涉及中国、俄罗斯的特定软件、硬件及制造商设置限制。

其中，软件及相关制造商的新车销售禁令适用于2027车型年起的车辆，除非获得授权，即使车辆在美国制造也可能受到限制。

限制已经影响到在美经营的品牌。极星今年9月披露，公司未获准在美国销售2027车型年及以后的车辆，预计售完此前车型年的库存后，将停止美国新车销售，保留售后、保修等业务。

加拿大则已对中国原产电动车重新开放限额进口。加拿大政府自2026年3月1日起取消此前100%的电动车附加税，对获准在配额内进口的车辆适用6.1%的最惠国税率。首个配额年度为2026年3月1日至2027年2月28日，总量4.9万辆。

加拿大放宽进口限制后，中国原产电动车的进口量仍远低于配额上限。截至加拿大政府10月23日更新的数据，首年配额已使用15931辆，剩余33069辆。

中国车企正在推进渠道和产品准备。吉利汽车10月9日宣布进入加拿大市场，正在建立本地运营及销售服务网络，计划2027年引入首批车辆。路透社6月报道，比亚迪执行副总裁李柯当时表示，公司仍在选择面向加拿大的车型，可能于2027年开始销售。

从这些安排看，中国车企较现实的机会首先来自加拿大本地消费市场。若美加贸易冲突促使加拿大进一步拓宽汽车进口来源，能够在配额内完成认证、交付和售后布局的企业，可能更快承接当地需求。

另一个潜在机会是加拿大本地的产业合作。加拿大总理卡尼今年1月表示，预计中加相关安排将在三年内推动中国企业对加拿大汽车产业进行较大规模投资。

若加拿大输美汽车业务持续承压，引入新合作伙伴、发展面向加拿大及其他市场的产品，可能获得更强的政策动力。

中国制造车型在加拿大还面临补贴待遇差异。按照加拿大现行联邦电动车购车补贴的原产地条件，相关进口车辆须产自与加拿大签有自由贸易协定的国家，中国制造车型不符合这一条件。

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