大众中国获L3自动驾驶路测牌照 已在合肥启动路测与数据采集 原创

产联社编辑｜王琪翔

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【产联社】大众中国获L3路测牌照。10月26日，大众汽车集团（中国）公告称，公司日前已正式获得相关牌照，已在合肥开展L3级技术的真实道路测试与大规模数据采集，相关工作已经启动。此次获牌对应的阶段目标，是2027年实现L3级自动驾驶技术就绪。

此次获牌意味着，大众可以将正在研发的L3系统放入真实交通环境，进一步验证其能力边界、安全表现和系统稳定性。

对于正在重建中国市场技术竞争力的大众而言，拿到牌照之后，更具决定性的任务是积累安全验证证据，并把研发成果部署到具有商业竞争力的车型上。

L3获准路测，量产尚有门槛

L3级自动驾驶的核心变化，是系统与驾驶人的任务分工发生改变。

根据全国汽车标准化技术委员会对《汽车驾驶自动化分级》的解释，0—2级属于驾驶辅助，驾驶主体仍是驾驶员；3—5级属于自动驾驶，系统在设计运行条件下执行相应驾驶任务。

其中，L3为有条件自动驾驶，系统在其设计运行条件下持续执行全部动态驾驶任务，驾驶人仍需按要求承担接管角色。

从辅助驾驶向L3推进，需要验证的内容也随之变化。系统既要在允许启用的条件下完成驾驶，也要识别何时接近能力边界，合理发出接管请求，并处理系统异常等情形。

大众此次公告尚未披露测试车型、测试车辆数量、具体道路及速度范围。现阶段能够确认的是，公司获得了在合肥开展相关真实道路测试的资格。

按照四部门2023年发布的试点通知，智能网联汽车准入和上路通行试点建立在道路测试与示范应用基础上：先对具备量产条件的产品开展准入试点，再对取得准入的产品，在限定区域内开展上路通行试点。测试、产品准入和实际通行有各自的程序与要求。

已经获准的产品，也能说明L3应用的具体边界。2025年12月，工信部附条件许可长安汽车（000625.SZ）和北汽蓝谷（600733.SH）相关生产企业申报的2款产品。

其中，长安牌车型可在交通拥堵环境下，于高速公路和城市快速路单车道内实现最高50公里/小时的自动驾驶；极狐牌车型的相应最高速度为80公里/小时。两者均限定了可开启功能的道路，并由指定使用主体开展上路通行试点。

这组对比提示，自动驾驶的等级不能脱离运行条件单独讨论。即使同属L3，不同产品获准的速度、道路和交通环境也可能存在差异。

安全要求也在进一步明确。工信部2026年8月公布的信息显示，《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026）已于7月30日批准发布，拟于2027年7月1日起实施。该标准涉及L3、L4系统，并要求L3系统具备驾驶人接管能力监测功能，同时明确用户告知与检验检测要求。

大众设定的2027年技术目标，将与这一更明确的安全要求衔接。企业需要证明的内容，因而不仅包括系统能否完成驾驶，还包括其开发、验证和使用管理是否能够形成完整、可检查的安全依据。

大众在华智驾研发加速本土化

合肥成为此次测试的落点，与大众近年来持续建设本土研发能力相衔接。

2024年4月，大众宣布向合肥生产及创新中心投资25亿欧元，扩大本土开发能力。大众汽车（中国）科技有限公司，即VCTC，被定位为产品本土化的核心机构，并与合资企业协作承担研发任务。这一布局将中国业务的技术能力建设，与当地生产及产品开发联系起来。

到2025年11月，大众宣布VCTC测试设施完成扩建，拥有约10万平方米测试空间和超过100个实验室，覆盖软硬件集成、电池及动力系统验证等环节。公司当时表示，相关设施有助于将产品开发时间缩短30%。

从这些布局看，合肥承担的任务正在覆盖研发、测试和生产之间更多环节。对于自动驾驶，实验室验证与真实道路测试可以相互补充：道路测试发现问题，研发团队分析问题，再将调整后的系统送回验证流程。不同环节之间衔接的效率，是本土研发投入能否发挥作用的重要条件。

智能驾驶软件的研发，则与大众和中国技术企业的合作紧密相关。

酷睿程是大众软件业务与地平线（09660.HK）合作的重要载体。大众2023年年报披露，当年12月，大众出资20亿元人民币，取得酷睿程60%的股权，并承诺未来向这家合资公司追加最高84亿元人民币的资本投入。

2026年7月，双方进一步深化AI基座大模型合作。按照大众披露的协议，酷睿程将通过白盒授权模式，依托地平线的模型能力，自主开发统一AI驾驶解决方案，并与在研系统级芯片C7H及GAIA世界模型数据平台协同。相关技术还计划与本土开发的CEA电子电气架构融合。

从合作结构看，大众试图同时获得本土技术迭代速度与自身的系统开发能力。白盒授权与联合研发，为其进一步开发和整车集成提供了条件。

这也意味着，“自研”需要放在具体产业分工中理解。大众的智能驾驶方案建立在合作研发、技术授权、模型训练、芯片开发和整车工程能力的组合之上。其竞争力取决于这些能力能否有效协同，以及最终系统是否达到预期的安全性、成本和使用体验。

在此次获牌公告中，大众还披露，已推出全场景高级驾驶辅助系统Hyper Sense 8（HS8）；GAIA 2.0每天可开展相当于500万公里真实行驶里程的安全仿真测试，并使用多达3000万个真实路采场景片段优化系统。

仿真的价值，是帮助研发团队重复检验特定场景，并扩展对低频情形的测试。真实道路测试的启动，为大众检验这套研发方法增加了必要环节。

市场压力下的智驾布局

大众加快中国本土智能驾驶研发，也面临现实的市场压力。

根据大众汽车集团10月12日公布的数据，2026年前9个月，集团在中国市场交付137.88万辆汽车，上年同期为197.40万辆，同比下降30.2%；其中，第3季度交付40.58万辆，同比下降38.5%。

对大众而言，持续投入研发的商业目标十分明确：让本土开发的车型与功能，提高产品对中国消费者的吸引力。L3测试是能力建设的一部分，短期市场表现仍取决于已经上市或即将交付的车型。

大众当前需要兼顾两条路径：一方面，现有高级驾驶辅助方案需要尽快形成稳定的产品体验；另一方面，L3研发需要按更严格的安全要求持续验证。前者关系到当前产品竞争，后者影响未来技术位置，两者在研发资源、工程进度和车型部署上需要协调。

大众7月公布的规划显示，酷睿程全场景高级驾驶辅助方案计划从2026年第3季度起，陆续搭载于集团在华3家合资企业的7款全新电动化车型，并从2027年起拓展至更广泛的CEA序列产品。该公告同时提出，首个L3方案最快于2027年下半年开启交付。

平台化部署，是大众寻求规模效益的重要路径。2026年1月，大众宣布首款采用CEA架构的车型按计划投产，并表示该架构相较此前车型可将电子控制单元数量减少约30%。统一架构有助于降低系统复杂度，为软件功能在不同车型上的部署创造条件。

从产业逻辑看，自动驾驶的商业化还受到3项条件共同约束：系统能够安全运行的场景范围、用户可以获得的实际便利，以及车企为此承担的硬件和持续验证成本。

运行范围较窄，可能限制使用频率；扩大运行范围，则意味着更多复杂场景需要被识别和验证。技术等级本身，无法代替这笔商业账。

行业竞争由此延伸到算法之外。车企既要能够开发系统，也要能够持续维护系统，并让消费者准确理解功能边界。大众在10月26日的公告中援引中国区董事长兼首席执行官贝瑞德的话称：“大众汽车集团始终将安全与可靠性放在首位。”

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