北汽与宁德时代扩大换电合作 行业进入规模化经营验证期 原创

产联社编辑｜王琪翔

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【产联社】北汽集团与宁德时代的换电合作进一步深化。10月22日，北汽与宁德时代在北京签署合作协议，将围绕整车开发、换电电池供给、换电网络、电池资产运营及商业模式创新展开合作。

据观点网报道，北汽集团将推动旗下多品牌适配车型接入宁德时代巧克力换电体系，双方提出百万辆换电车型目标。北汽还将开放经销商网络资源，探索依托门店建设换电站及开展联营。

从经营角度看，经销商接近购车用户，也能提供潜在建站场地，有助于衔接车辆推广与补能服务。对于换电模式而言，车型导入和站点建设能否同步推进，直接关系到网络利用率。

北汽与宁德时代的签约，是近期换电合作扩围的一例。本周，引望加入宁德时代换电合作体系；此前，吉利控股与蔚来宣布推进充换电业务整合。几组合作分别涉及车型、智能化能力、资本和运营资源，也共同指向一个问题：换电网络扩张后，如何获得足够的车辆需求并形成可持续回报。

车企与平台加速接入换电体系

10月22日，北汽与宁德时代在北京签署合作协议，将围绕整车开发、换电电池供给、换电网络、电池资产运营及商业模式创新展开合作。北汽集团将推动旗下多品牌适配车型接入宁德时代巧克力换电体系，双方提出百万辆换电车型目标。

在这之前，北汽与宁德时代已开展换电合作。今年4月25日，北汽与宁德时代、时代电服就换电车型开发、补能网络建设和电池全生命周期管理签约，极狐S3换电版也在当月北京车展亮相。此次披露的经销商资源开放，则进一步将车辆销售渠道纳入换电网络布局。

近期，多家车企开展换电合作扩围。在北汽签约前3天，10月19日，引望与宁德时代、时代电服签署智能化补能生态战略合作协议，计划通过华为乾崑智驾与巧克力换电网络协同，连接车辆、站点和云端，实现自主识别补能需求、寻站、入库、对位及换电后驶离。其中，换电环节标称用时99秒。

对宁德时代而言，这项合作提供了向更多乾崑合作车型推广换电方案的机会；对引望而言，补能是智能化服务进一步延伸的用车场景。

网络规模使车辆导入更为重要。巧克力换电披露，截至9月29日，全国累计建成换电站超过2520座，覆盖200座城市。另一端，据新浪汽车转述蔚来披露的数据，截至9月27日，蔚来在全国建成4126座换电站，累计提供换电服务超过1.25亿次。

吉利与蔚来的合作，则进一步涉及资本和存量业务整合。蔚来（NYSE：NIO／09866.HK／SGX：NIO）9月28日公告，吉利控股旗下子公司拟以易易互联100%股权及6.4亿元现金认购蔚来能源新增股权，交易完成后持股30%；蔚来中国仍持有63.6%，保持控股。同时，蔚来中国拟投资吉利旗下浩瀚能源，交易完成后持股10%。上述交易附有监管批准等交割条件。

易易互联面向营运市场的换电业务，是这笔交易的重要组成部分。其整合涉及既有客户、服务需求和运营经验，因而更接近换电企业需要解决的日常经营问题。

据新浪汽车报道，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌在9月28日媒体群访中表示：“充换电这个领域我们是特别容易算清楚这个账。”不过，蔚来公告同时明确，双方针对吉利相关企业私人用户车型和营运业务的换电应用及服务，仅形成初步安排，最终方案与实施仍需进一步讨论。

业务和资本可以先行整合，技术适配、站点布局及服务规则仍需逐项落实。不同车辆能否共享设施、营运车辆的高频需求如何与私人用户的补能体验协调，都要在后续运营中检验。

建站扩张需要车辆需求支撑

北汽开放经销商资源，回应的是换电站的场地与渠道问题。更多主体也开始参与建站投资。

据盖世汽车报道，时代电服8月26日宣布与云南昆明发展新能源公司签署协议，计划共建100座巧克力换电站。昆发展新能源承担资产投入，时代电服提供换电标准化体系、运营支持和数字化系统，双方还将协同车辆推广与站点建设。

这种分工将地方企业的资金、场地及车辆资源，与换电企业的技术和运营能力结合起来。但投资主体增加，并不会自动降低整个项目需要回收的成本。车辆导入若慢于建站，设备和电池占用的资金仍需由参与方承担；收益分配与需求不足时的风险承担，也会影响合作能否持续。

从已披露的安排看，几组合作分别回应了换电经营中的不同约束：北汽提供车型与渠道，引望增加智能化协同机会，吉利与蔚来整合资本及业务，昆明项目明确建站投资分工。各方正在尝试协调车辆增长与设施建设，减少两者脱节。

营运车辆和重卡提供了另一种需求组织方式。宁德时代披露，10月20日重卡换电方案发布后，公司与中国邮政、顺丰速运、湖南钢铁等企业签署合作协议，首批签约规模为1.3万台。

集中车队有利于围绕运营线路安排补能设施，但签约数量仍需转化为实际车辆投运，其经验也不能直接套用于出行更分散的私人用户。对乘用车换电网络而言，车型上市只是起点，还需让车辆交付与当地站点布局相匹配。

规模化经营仍需单站效益支撑

换电网络的扩张存在相互依赖：站点覆盖不足，会影响用户选择换电车型；站点扩张快于车辆增长，又可能拉低设施利用率。即使全国车辆总量增加，若车辆与站点在城市、区域和时段上分布不匹配，也未必能改善每座站的经营。

判断合作成效，需要进一步观察单站表现：每天实际完成多少次换电，每次服务收入扣除购电和相关变动成本后能留下多少，是否足以覆盖场地、运维、设备折旧及资金成本。为应对高峰而配置的备用电池，还涉及资金占用、周转和衰减。服务保障能力与资产投入之间，需要持续平衡。

换电企业也在探索补能之外的收入。奥动新能源与臻驱智慧能源8月签署合作协议，涉及换电站技术升级及车网互动示范，计划于第四季度交付两套系统。此类探索为电池参与电网调节提供了可能，但示范项目距离稳定收益仍有验证过程，车辆补能需求、电池寿命与电网业务之间也需协调。

用户是否持续付费，是另一项经营检验。车电分离可以减少购车时一次性支付的电池费用，但长期支出还包括电池租金、换电服务费等。用户最终比较的，会是站点便利程度、等待时间、电池服务保障和总用车成本。

北汽与宁德时代将车型和经销商资源进一步纳入合作，为车辆销售与换电服务的衔接提供了条件。接下来，百万辆目标对应哪些产品、门店建站如何投资和运营，都需要更具体的安排。

换电合作的范围正在扩大，衡量成效的指标也需要从合作企业数量，转向车型实际交付、站点日均服务量及计入电池和设施成本后的回报。规模化经营能否成立，最终要在具体城市、具体站点上得到验证。

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