新能源重卡9月国内渗透率达约50% 运营成本成为竞争关键 原创

产联社编辑｜王琪翔

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【产联社】新能源重卡已占据国内重卡当月新车销售的约一半。10月17日，乘联分会秘书长崔东树发布的交强险数据分析显示，2026年9月，国内重卡新能源渗透率达到约50%，高于上年同期的约29%。这一比例反映的是当月国内终端新车销售结构，不包含出口。

第一商用车网按交强险实销口径统计，9月国内新能源重卡销售约3.31万辆，同比增长约37%；同期重卡整体实销约6.58万辆，同比下降21%。新能源重卡占比提高，既来自自身销量增长，也与传统能源车型销量下降有关。

对购买重卡的车队和个体运输经营者而言，车辆首先是生产工具。新能源重卡能否继续扩大市场，不只取决于购车价格和续航，还要看每趟运输能装多少货、补能需要多久，以及长期使用能否比柴油和天然气车型更省钱。

新能源增长，重卡市场仍承压

单月新能源占比达到约50%，并不意味着重卡市场全面回暖。

按照第一商用车网同一统计口径，2026年前三季度，国内新能源重卡累计销售约22.64万辆，同比增长约64%，占国内重卡终端销量的38.10%。累计占比仍低于9月单月水平。

不同企业正在争夺新增订单。9月，中国重汽新能源重卡终端销量为5502辆，一汽解放（000800.SZ）为5130辆，徐工汽车为5121辆，三一重卡为4251辆。传统重卡企业与工程机械背景的制造商，已经在同一市场展开竞争。

报废更新政策为车辆替换提供了支持。交通运输部等四部门发布的2026年实施细则，将老旧营运货车报废更新补贴政策实施期设为2026年1月1日至12月31日，并根据报废车辆类型、时间及新购车辆动力类型等实行差别化补贴。

政策可以降低符合条件的车主更换车辆的支出，但不能替代运输订单。车辆更新得更快，不一定意味着货物运输需求同步增加。

这也是新能源重卡竞争与乘用车有所不同的地方。乘用车消费者会为品牌、空间和配置支付溢价，重卡用户则更直接地关注运输收入和支出。如果新能源重卡的整体使用成本没有优势，单靠节省能源费用，也难以推动用户持续采购。

对于车企，新能源销量增长提供了新的市场空间，但竞争不会止于把车卖出去。维修效率、配件供应、车辆出勤率，以及能否适配客户的运输线路，都会影响用户选择。

电动重卡需算全周期成本

电动重卡的经济性，首先来自行驶过程中的能源费用差异。

国际能源署在《全球电动汽车展望2026》中指出，按5年持有期测算，中国部分应用场景下的纯电重卡，总使用成本已可与柴油重卡相当。

真正需要比较的是车辆使用期间的总成本，包括购车或租赁、融资、能源和维护等费用。对于自购车辆，还应扣除转售时能够收回的金额。

宁德时代2025年发布骐骥底盘换电方案时称，按年行驶10万公里测算，其方案相比柴油重卡每公里可节省0.62元，相比液化天然气重卡可节省0.2元。

电价需要区分场站和充电时段，还可能包含服务费。油价、气价下降时，电动车的相对优势也可能收窄。车辆是否满载、空驶比例和道路坡度不同，实际能耗也会变化。

载重同样影响收益。较大的电池可以增加续航，但也增加车辆自重。在车辆总质量受到限制、货物重量先达到上限的运输场景中，较重的电池可能减少可装货量。车队不能只比较每公里能源费，还需要计算运送同样重量货物的成本。

对于体积大、重量相对较轻的货物，这种影响可能较小；对于煤炭、矿石等重货，则需要更仔细地核算载荷。电池并非越大越划算，而应与线路距离和补能条件匹配。

新能源重卡国内月度占比达到约50%，表明更多用户正在接受新的动力路线。但对运输经营者而言，换车只是开始。车辆能否长期出勤、按时送货，并在购置、能源、载重和补能之间取得更好的成本平衡，才会决定下一次采购。

重卡市场的竞争正在从车辆本身，延伸到整套运输方案。对车企而言，够把成本优势落实到日常运营中，才更有可能获得持续订单。

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