磷酸铁锂占9月国内动力电池装车量85.5% 应用范围继续扩大 原创

产联社编辑｜王琪翔

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【产联社】磷酸铁锂电池的国内装车占比继续上升。中国汽车动力电池产业创新联盟近日发布的数据显示，2026年9月，国内动力电池装车量为87.2GWh，同比增长14.7%。其中，磷酸铁锂电池装车量为74.5GWh，同比增长19.9%，占总装车量的85.5%；三元锂电池装车量为12.3GWh，同比下降10.9%，占比为14.1%。

这一差异也体现在累计数据中。前三季度，磷酸铁锂电池装车量为477.2GWh，同比增长18.5%，占比为82.8%；三元锂电池装车量为97.9GWh，同比增长7.3%，占比为17.0%。三元锂电池9月装车量虽然下降，但前三季度累计仍保持增长，只是增速低于磷酸铁锂。

磷酸铁锂的市场份额已连续多年上升。电池联盟数据显示，其国内动力电池装车占比由2019年的32.5%升至2021年的51.7%，超过三元锂电池；2024年进一步升至74.6%，2025年达到81.2%。2026年前三季度，这一比例升至82.8%，9月单月达到85.5%。

磷酸铁锂的扩大应用，反映出车企对电池的选择正在变化。能量密度仍然重要，但成本、充电速度、寿命和整车设计同样影响采购决定。当续航能够满足主要使用需求，价格和补能便利性就会获得更高权重。

成本与快充扩大磷酸铁锂电池应用

磷酸铁锂的主要优势之一是成本。其正极材料不需要使用镍、钴，可以减少对这两类金属的依赖。对需要控制整车售价的企业而言，电池成本下降，可以为定价和其他配置留下空间。

国际能源署在《全球电动汽车展望2026》中指出，2025年磷酸铁锂电池包的平均单位电量价格，比三元锂电池低40%以上。不过，这一统计同时包含汽车和储能用途。

成本之外，电池包结构和充电技术的进步，也在扩大磷酸铁锂的适用范围。

过去，磷酸铁锂较低的能量密度，意味着储存同样电量通常需要更大的体积或重量。通过减少电池包内部的结构件、提高空间利用率，企业可以在一定程度上弥补这一不足。

补能速度则提供了另一种改善体验的办法。如果车辆能够方便、快速地充电，消费者就不一定需要始终携带更大的电池。

比亚迪（002594.SZ、01211.HK）今年3月发布第二代刀片电池及闪充技术。按照公司公布的测试结果，在相应条件下，电量由10%充至70%需要5分钟，由10%充至97%需要9分钟。

宁德时代（300750.SZ、03750.HK）4月发布的第三代神行超充电池，则提出在相应条件下，由10%充至80%需要3分44秒，由10%充至98%需要6分27秒。

这些数据说明，企业正在把充电速度作为重要竞争指标。不过，消费者实际使用时，还会受到充电桩功率、电池温度和场站供电能力等因素影响。

快充能否扩大磷酸铁锂的市场，不只取决于电池本身，也取决于车辆和充电设施能否配合。发布会上的充电速度，最终需要在日常使用中兑现。

三元锂电池仍有高能量密度市场

磷酸铁锂份额超过八成，并不意味着三元锂电池失去价值。

三元锂电池的优势主要是较高的能量密度。对于电池安装空间有限、需要控制整车重量，或者追求更长续航的车型，同样重量和体积能够储存更多电量，仍然具有吸引力。

国际能源署此前指出，磷酸铁锂电池包按重量和体积计算的能量密度，通常低于三元锂电池。虽然前者已经能够满足许多电动车的使用需求，但不同车型仍需要在成本、重量和续航之间作出选择。

宝马仍在推进高镍电池技术。10月15日，宝马宣布，第六代高压电池在沈阳开始量产。该代产品采用新型圆柱电芯，宝马此前披露，其正极采用高镍材料。公司称，新电芯的体积能量密度较上一代提高20%以上。整车企业仍在为高能量密度路线安排新产品和制造投入。

宁德时代也没有只发展一种材料体系。在今年4月的发布会上，公司同时推出神行、麒麟等不同系列产品，分别强调超充、高能量密度等能力。

中国工程院院士、宁德时代首席科学家吴凯当时表示：“锂电产业都必须要多化学体系协同发展。”他认为，不同材料体系有各自的优势和适用范围。

对车企而言，选择电池不是简单地区分高端和低端。长续航车型也需要控制成本，主流车型同样需要可靠的安全和充电表现。最终选择还要结合车型售价、车身空间、目标用户和销售地区。

前三季度三元锂电池装车量仍增长7.3%，也说明其市场并未消失。当前更准确的变化，是磷酸铁锂增长更快，而三元锂电池需要通过重量、空间和续航优势争取订单。

磷酸铁锂电池加快进入海外市场

磷酸铁锂扩大应用，并不只发生在中国。国际能源署数据显示，2025年，磷酸铁锂在全球电动车电池装车中的占比已经超过55%。

国际能源署同时指出，2025年，在中国以外的新兴市场和发展中经济体，约三分之二的新售电动汽车采用磷酸铁锂电池，这一比例约为2023年的两倍。

原本以三元锂电池为主的海外企业，也在补充磷酸铁锂产品。

LG新能源2024年宣布，与雷诺集团电动车业务Ampere签署磷酸铁锂电池供应协议，约定从2025年底至2030年供应合计39GWh电池，并安排波兰工厂生产。这项合作表明，欧洲车企也希望通过增加电池选择，降低主流电动车成本。

不过，获得订单与形成盈利之间，仍有制造和交付环节需要完成。工厂良率、设备利用率、当地人工及能源费用，都会影响最终成本。

磷酸铁锂也没有摆脱原材料价格风险。它不依赖镍和钴，但仍然需要锂，以及石墨、电解液、铜箔等材料。车企持续压价时，装车量增长也可能伴随电池企业利润空间收窄。

对电池企业而言，扩大份额只是经营目标的一部分。能否稳定交付、控制质保成本，并根据不同客户提供合适的产品，同样决定长期竞争力。只押注一种材料路线，可能错过部分车型和海外市场；同时铺开多条路线，又会增加研发和产能投入。

9月的装车数据表明，磷酸铁锂仍在扩大国内市场优势。但电池竞争并没有因此结束。成本较低的产品需要继续改善充电和低温表现，高能量密度产品则需要证明，其重量和续航优势值得客户支付更多费用。

对车企和消费者而言，更有意义的不是哪种材料赢得全部市场，而是在合适的成本下，获得够用的续航、方便的补能和可靠的长期表现。

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