尊界回应刹车踏板支架断裂 懂车帝否认“暴力测试” 原创

产联社编辑｜王琪翔

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【产联社】一段紧急制动测试视频，将尊界推到了舆论中心。10月8日，懂车帝发布测试视频称，三辆尊界V800在进行100km/h至0的连续紧急制动测试时，均出现刹车踏板支架断裂。视频传播后，相关话题迅速引发讨论，一度登上微博热搜第一。

当日晚间，尊界宣布将优化相关部件，并为已交付用户提供免费升级选择。尊界与懂车帝对测试工况的界定存在分歧，讨论进一步延伸至制动踏板的强度要求与安全冗余。

目前，懂车帝此前发布的尊界V800制动测试主视频在B站、视频号等多个平台已无法正常查看。在“懂车帝实测”抖音账号中，3辆尊界V800制动踏板支架断裂的主测试视频仍可查看。

尊界V800刹车踏板支架断裂争议持续发酵之际，江淮汽车（600418.SH）连续两个交易日触及跌停。10月8日，江淮汽车股价收报24.72元/股，下跌10.01%，全天成交额36.14亿元；10月9日开盘再度跌停，报22.25元/股，对应总市值约501.55亿元。

尊界宣布免费升级，懂车帝否认“暴力测试”

10月8日晚，尊界汽车通过官方账号发布《关于尊界汽车制动踏板支架底座相关问题的情况说明》，表示制动系统直接关系用户出行安全，公司高度重视相关视频引发的关切。

尊界称，其制动系统按照高于国家标准GB 21670—2025、GB 7258—2026及行业标准QC/T 788—2018的要求，完成全流程开发与验证。公司同时表示，自首批车辆交付以来，在用户实际使用场景中，未发生制动踏板支架底座断裂故障。

对于后续安排，尊界将此次测试称为“非标准的极端测试工况”，并表示即便面对这一工况，仍希望为用户提供更高的安全冗余。因此，公司将进一步优化相关部件设计，为已交付用户提供免费升级选择，并对设计验证、试验边界和生产质量管理进行系统性复核与补强。

这份说明给出了部件优化和用户升级的方向，但没有披露三辆测试车的具体失效原因，也未说明升级将涉及材料、结构还是制造工艺的调整，具体车辆范围和实施时间仍有待进一步公布。

懂车帝对测试性质作出了不同解释。懂车帝有关人员表示，百公里紧急制动是汽车实测的基础项目，也可能出现在实际高速驾驶场景中，不能简单视为极端工况。其称，相关车型连续三次测试在同一位置出现相似断裂现象，存在需要关注的安全隐患。

针对踩踏力度过大的质疑，懂车帝否认存在网传的暴力测试，称测试中采取的是大力制动。对于4589N读数，懂车帝解释称，高速摄像机与检测设备液晶屏的刷新频率不同，拍摄时出现数字残影，仪器记录的真实峰值为1612N，踏板力达到峰值后迅速下降。

双方的回应显示，尊界强调开发验证要求、用户实际使用记录和增加安全余量的安排；懂车帝强调紧急制动的现实代表性，以及故障现象在多辆车上的重复出现。有关测试条件与部件可靠性的分歧，尚需完整试验记录和失效分析加以解释。

三辆测试车刹车踏板支架接连断裂

事件起于懂车帝发布的一段实测视频。按照测试方披露的过程，受测车辆进行的是从100公里时速制动至静止的连续紧急制动测试。第一辆车在第3次全力制动时发生踏板支架断裂，第二辆车在第4次制动时出现相同问题。

在前两辆车接连出现故障后，测试方另购入第三辆新车，以进一步验证问题是否重复出现。该车在测试前累计行驶里程仅3公里，驾驶和悬架模式均设为舒适，能量回收等级为标准。与前两次不同，第三辆车的测试增加了踏板力传感器，用于记录驾驶员施加的踩踏力。

第三辆车首次完成百公里紧急制动时，仪器记录的最大踏板力为1596N，制动距离为38.44米；第二次全力制动时，最大踏板力为1612N，踏板支架随后发生断裂。按照测试视频展示的过程，支架断裂后，驾驶员无法继续通过脚踩踏板正常制动，随后借助P挡应急制动功能使车辆减速停车。

视频发布后，“尊界V800刹车踏板支架断裂”话题一度登上微博热搜第一。三辆测试车接连出现类似问题，引发网友对尊界零部件设计与可靠性的关注。

与此同时，视频画面中一度出现的4589N读数引发另一轮争论。测试者是否施力过大、传感器数值如何解读、连续全力制动能否代表实际驾驶场景，成为公众讨论的主要问题。

刹车踏板强度如何衡量

讨论刹车踏板是否足够坚固，首先应厘清两类指标：驾驶员施加多大的力，车辆应当达到规定制动效果；零部件在承受更大载荷时，能否保持结构完整。

现行《机动车运行安全技术条件》GB 7258—2017规定，乘用车行车制动产生最大制动效能时，踏板力应不超过500N。在规定的液压制动车辆制动性能检验中，乘用车满载检验的踏板力不超过500N，空载检验不超过400N。这些要求约束的是车辆达到相应制动效果所需的操作力。

《乘用车制动系统技术要求及试验方法》GB 21670—2025，则规定了具体制动性能试验条件。以初速度100公里时速、动力脱开的冷态制动试验为例，控制力范围为65N至500N，充分发出的平均减速度不得低于6.43米/平方秒；该项试验连同熟悉车辆所需的制动，最多进行6次。

对于结构强度，该标准第7.4.2.2条要求结合制造商设计文件，检查制动踏板、支架及相关连接件等是否具有足够强度，但没有在这一条款中给出统一的极限断裂载荷。

针对踏板装置的强度，推荐性行业标准QC/T 788—2018给出了更具体的台架试验要求：对制动踏板施加1500±20N的纵向力，每次保持5秒后解除，共进行5次；试验结束后不得有裂纹或损坏，永久变形不得超过5毫米。

需要区分的是，制动性能试验中的操作力、踏板装置强度试验的加载力，以及零部件的极限断裂载荷，属于不同指标。QC/T 788—2018为推荐性行业标准，并非强制规定。

中国汽车工程学会汽车先进动力系统分会副秘书长邱劲草在接受第一财经采访时表示，正常驾驶员踩踏不应直接导致制动踏板断裂，具体安全余量则由车企结合车辆结构和自身工程要求确定。他同时指出，碰撞中的定向溃缩涉及特定结构和受力方向，需要与驾驶员踩踏导致的失效区分。

车企内部的工程要求，可以提供另一组参照。通用汽车2007版GMW15396规范，将制动踏板踩踏方向的极端载荷设为2700N；供应商BOGE公开的保时捷MSB平台踏板试验资料，展示了3000N的断裂载荷限值，并分别在零下35摄氏度、常温和80摄氏度下进行试验。

此前已有因制动踏板支架强度不足而实施召回的案例。2020年，福特汽车（中国）向监管部门备案召回2627辆进口Mustang汽车。监管部门公布的缺陷原因包括：工程规范和设计验证未考虑足够余量，支架材料由尼龙改为聚丙烯后，峰值制动力荷载强度降低，紧急制动时可能在踏板枢轴位置断裂。处理措施是免费更换改进后的支架总成。

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