Stellantis两座法国工厂将停产 欧洲产能扩张难解供应错配 原创

产联社编辑｜王琪翔

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【产联社】欧洲电池产能持续扩张，部分整车厂却仍因电池供应不足暂停生产。当地时间9月29日，欧洲汽车制造商Stellantis宣布，10月将暂停多座法国工厂的生产，其中索肖和雷恩工厂停产与长续航电动车电池短缺有关。

按照安排，索肖工厂将于10月23日至30日停产。该厂主要生产标致3008和5008。雷恩工厂将于10月22日至30日停产，受影响车型主要是雪铁龙C5 Aircross。

Stellantis表示，长续航版本的市场需求较强，特别是企业客户需求已经超过现有电池供应能力。公司因此临时调整生产计划，避免生产过多与客户需求不匹配的车型。

相关电池来自Stellantis、梅赛德斯-奔驰和TotalEnergies共同投资的欧洲电池企业Automotive Cells Company，简称ACC。该公司已经在法国建设电芯工厂，但实际产量仍未完全满足整车生产需求。

这也反映出欧洲电池产业面临的现实问题：公布和建设中的工厂数量不断增加，但一座工厂从投产到稳定交付，仍要经历设备调试、良率提升、产品认证和产能爬坡。欧洲并非简单缺少电池工厂，而是缺少能够按时、稳定和低成本交付特定产品的产能。

ACC工厂产量仍在爬坡

ACC成立于2020年，最初由Stellantis和TotalEnergies旗下Saft共同组建，梅赛德斯-奔驰于2022年加入。

2023年5月，ACC位于法国Billy-Berclau/Douvrin的首座电池工厂落成。按照Stellantis当时公布的计划，工厂首条生产线规划年产能为13GWh，计划到2030年扩大至40GWh，主要生产高性能锂离子电池。

但设计产能不等于实际产量。一座电池工厂标注的13GWh，是生产线在稳定、高负荷运行状态下能够达到的规划年产规模。新工厂在投产初期，需要逐步提高电芯一致性和良品率，并通过整车企业的测试与认证。实际可交付产量通常明显低于设计产能。

ACC在2026年初的产量仍然有限。据法国《汽车日报》报道，该公司1月生产的电池仅能配套略多于1000辆汽车。ACC时任CEO Yann Vincent当时表示，这一产量仍然偏低，无法充分满足客户需求。

Yann Vincent此前还公开承认：“产能爬坡的成本更高，耗时也比原计划更长。”电芯生产涉及涂布、辊压、切割、装配、注液和化成等多个环节，任何一道工序出现波动，都可能影响产品一致性和良率。

为加快产能提升，ACC于今年5月任命Allan Swan为新任CEO。Swan此前担任松下能源美国公司总裁，曾负责两座特斯拉电池工厂的产能爬坡。ACC表示，引入具有大规模电池制造经验的管理者，是公司进入下一阶段工业化扩张的重要安排。

ACC产量已经有所提高，目前每月生产的电池可以配套约5000辆汽车，并计划在年底前提高至6000辆以上。不过，这一规模仍不足以完全满足Stellantis长续航车型的需求。

产能提升速度低于原有计划，也改变了ACC的扩张安排。该公司原本计划在法国、德国和意大利分别建设大型电池工厂，到2030年形成至少120GWh产能。但在欧洲电动车需求增速放缓、建设成本上升的情况下，德国和意大利项目已经停止推进。

今年2月，Yann Vincent表示，在当时的市场和资金条件下继续建设德国及意大利工厂“是不负责任的”。欧洲电动车市场前期增长不及预期，使电池企业不敢一次性投入过多产能；当长续航车型需求集中增长时，已经投产的工厂又无法迅速增加合格产品。

欧洲电池产能面临多重错配

ACC并不是欧洲唯一面临产能爬坡问题的电池企业。

国际能源署在《全球电动汽车展望2026》中指出，欧盟电池制造能力在2025年增长约50%。截至2025年底，欧盟约占全球锂离子电池名义产能的6%至7%，中国占比超过80%。

更重要的是，新工厂往往需要较长时间才能接近设计产量。国际能源署称，多数电池工厂从开始运营到接近名义产能，可能需要超过5年。新进入电池行业的企业通常需要更长时间；即使是成熟企业，在专业人员和设备供应商不足的地区也可能遇到困难。

电池制造对良率要求较高。国际能源署称，企业通常需要把良率提高至90%以上，才能形成具有竞争力的成本。新工厂如果产生较多不合格电芯，即使生产线已经启动，实际可销售和装车的数量仍然有限。

不同电芯也不能直接互换。Stellantis此次缺少的是长续航车型所需的电池。这类车型需要较高能量密度，还要满足相应的电压、尺寸、热管理、软件控制和碰撞安全要求。

与此同时，欧洲仍有多个新增电池项目推进，其中部分项目开始重点布局成本较低的磷酸铁锂电池。宁德时代位于匈牙利德布勒森的100GWh电芯项目已经启动试生产；国轩高科与大众则计划在西班牙和斯洛伐克建设合计37.5GWh电池产能，并在摩洛哥建设磷酸铁锂正极材料基地。

这些项目能够扩大欧洲整体电池供应，但主要面向未来车型和新订单，无法立即填补ACC现有长续航电池的缺口。欧洲动力电池产业同时存在总量、时间和技术路线三方面错配。

本地化要求继续推高电池需求

对于欧洲车企而言，仅依靠进口电池越来越难以同时满足供应链安全和本地化政策诉求。

欧盟正在研究提高电动车和电池的本地化要求。欧洲汽车制造商协会委托开展的一项研究显示，如果《工业加速法案》按计划实施，2027年至2028年前后，符合相关支持条件的电池可能需要至少包含三种欧盟生产的部件，其中包括电芯；到2030年至2031年，要求可能提高至五种部件，并覆盖电池管理系统和正极材料。

这项研究预计，到2032年，欧洲电芯产量可能增至306GWh，但在不同需求情景下仍无法完全满足市场需要。如果相关规则于2028年实施，约300万辆汽车可能因为缺少符合条件的欧洲电池而无法获得相应支持。

欧洲电池供应链的另一项压力来自成本。国际能源署估计，在不考虑补贴的情况下，欧洲和美国生产电池的成本最高可能比中国高50%，主要原因包括生产效率、自动化水平、材料成本及零部件供应差异。

欧洲电池工厂还依赖进口正极材料、负极材料及其他中间产品。工厂即使设在欧洲，也不代表已经形成完整的当地供应链。上游材料进口出现延迟，同样会影响电芯产量。

因此，欧洲电池产业出现了一种看似矛盾的局面：一方面，企业不断公布新建工厂和新增产能；另一方面，整车企业仍可能因某一类电芯供应不足而停产。

索肖和雷恩工厂停产表明，对欧洲汽车产业而言，建成电池工厂只是第一步，能否稳定、及时且低成本地供应合格电芯更为关键。规划产能只有转化为实际产量，才能真正保障整车生产。

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