广汽集团“一”字涨停,公司拟购买一汽丰田50%股权 原创

产联社编辑｜王琪翔

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【产联社】广汽集团拟收购一汽丰田50%股权，南北丰田中方股权整合迈出关键一步。9月28日晚，广汽集团（601238.SH/02238.HK）披露重大资产重组预案，拟发行A股购买一汽股份持有的一汽丰田50%股权，并向不超过35名特定对象募集配套资金。

交易完成后，广汽集团将同时持有一汽丰田、广汽丰田各50%股权，一汽股份预计将通过本次交易成为广汽集团第二大股东。

南北丰田的中方股权原本分别由一汽股份和广汽集团持有，交易后将统一集中到广汽集团手中，为跨公司调配研发、采购、产能和销售资源打开空间。

广汽集团称，公司A股将于9月29日开市起复牌。今日复牌后，广汽集团A股“一”字涨停，报5.60元/股，涨10.2%；截至发稿。广汽集团H股报2.585港元/股，涨1.97%。

南北丰田中方股权整合

丰田在中国长期采取“南北布局”。一汽丰田成立于2000年，在天津、长春、成都布局整车及发动机生产基地；广汽丰田成立于2004年，生产基地集中在广州。两家公司分别拥有独立的产品规划、生产体系、销售公司和经销商网络。

这套布局曾有利于丰田迅速扩大产品覆盖面，但也形成了一批定位相近的“双生车型”。一汽丰田的RAV4荣放、卡罗拉锐放、皇冠陆放和格瑞维亚，分别对应广汽丰田的威兰达、锋兰达、汉兰达和赛那。

两套体系使用相近的平台、动力总成和供应链，却需要分别承担研发适配、生产导入、市场推广和渠道运营成本。

交易完成后，南北丰田均由广汽集团与丰田方面各持股50%。两家公司将形成较为对称的股权结构，日方股东相同，中方股东也归于同一主体。

股权归一首先可能改变产品研发方式。丰田已在中国推进“ONE R&D”及区域首席工程师制度，将更多产品研发决策权从日本总部转移至中国，并提出建立跨越公司边界的本地化研发体系。

在南北丰田分属两个中方股东的情况下，技术平台、供应商和投资计划仍要分别协调。广汽集团同时持有两家公司股权后，理论上更容易统筹中国市场车型规划，减少同平台、同级别产品的重复开发和内部竞争。

第二个空间在供应链和产能。广汽集团在预案中提出，交易后将推动双方在本地化研发、供应链、生产基地和市场拓展等领域协同，减少重复投入。

一汽丰田的生产资源分布在天津、长春和成都，广汽丰田则扎根广州，南北生产基地在地域上具有互补性。

第三个空间是渠道。两家公司目前保留相互独立的经销商体系，在部分三、四线城市分别建店的成本较高。时代周报援引相关人士称，南北丰田自2025年夏季起已在部分三、四线城市试点渠道共享；本次资本合作落地后，渠道共享、售后资源互通及车型制造分工有望进一步推进。

盈利与规模效应的双重考量

南北丰田走向协同，首先源于广汽集团的盈利压力。

2025年，广汽集团归母净亏损87.84亿元；2026年上半年，归母净亏损进一步达到44.67亿元。合资品牌收益下滑、自主新能源转型投入以及资产减值，共同拖累公司业绩。

一汽丰田仍是一项盈利资产。未经审计数据显示，其2024年和2025年营业收入分别为1065.70亿元和1086.24亿元，净利润分别为47.17亿元和42.34亿元；2026年上半年实现收入407.25亿元、净利润10.09亿元。

交易完成后，一汽丰田仍为合营企业，不会纳入广汽集团合并报表，其收入也不会直接计入广汽集团营收，但相应利润将通过投资收益影响广汽集团净利润。对于正处于亏损期的广汽而言，收购一汽丰田的直接意义，是增加一块仍能稳定盈利的合资资产。

广汽集团董事长冯兴亚此前将公司战略概括为“稳合资、强自主、拓生态”。南北丰田协同正是“稳合资”的进一步落地：一面保住燃油车和混合动力车产生的利润，一面利用这些利润和制造资源支撑新能源转型。

南北丰田走向协同后，原本分散在两家公司的规模优势有望集中释放。

据乘联会2025年厂商零售数据，一汽丰田和广汽丰田销量分别为80.36万辆和77.27万辆，合计约157.63万辆。若按这一口径相加，南北丰田总规模仅次于比亚迪的348.45万辆和吉利的260.56万辆，并超过一汽-大众的153.13万辆，相当于中国乘用车厂商第三、合资阵营第一。

过去，一汽丰田和广汽丰田分别采购、生产、铺设渠道和投放相近车型，各自虽能进入中国乘用车厂商销量前十，但体量相较于比亚迪、吉利等头部车企仍有较大差距。

中方股东归一后，157万辆体量有望在零部件采购、技术开发、生产排期、物流及营销费用等环节形成更强的规模效应。

这种变化对丰田的意义，不仅是守住燃油车和混合动力车基本盘，也是在新能源竞争中重新集中资源。2026年8月，主流合资品牌零售销量同比下降35%，日系品牌零售份额降至10.9%。

从全球看，丰田并不缺规模。2025年，丰田集团全球销量达1132.26万辆，同比增长4.6%，连续第六年位居全球首位。

但丰田在中国的优势正在收窄。2025年其在华销量超过178万辆，虽恢复增长，仍低于2023年的约190万辆；在中国大陆国产乘用车市场的份额约为7.4%。丰田在燃油车和混合动力市场仍具优势，但纯电产品的规模和迭代速度落后于中国头部自主品牌。

南北丰田协同不是简单扩大体量，而是要推动两家公司在研发、采购和生产环节形成更强协同，为丰田在华新能源转型争取时间。

政策窗口下的央地资本合作

南北丰田中方股权重组发生在汽车国资加快整合的政策背景下。

2025年3月29日，国务院国资委副主任苟坪在中国电动汽车百人会论坛上表示，将对整车央企进行战略性重组，提高产业集中度，集中研发、制造和市场等优势资源，同时鼓励汽车央企与其他企业深化多种形式的合作。

同年12月召开的中央企业负责人会议进一步把重组列入2026年重点工作。国务院国资委主任张玉卓提出，中央企业要“大力推进战略性、专业化重组整合和高质量并购”，通过并购获取核心要素、培育竞争优势。

一汽和广汽之所以能够走到一起，基础在于双方资源具有一定互补性。

中国一汽是国务院国资委直接监管的中央企业，总部位于长春，拥有红旗、奔腾和解放等自主品牌，同时持有一汽-大众、一汽丰田等大型合资资产。其优势在于品牌积淀、整车研发、制造基地和产业链体系，规模也明显大于广汽集团。

2025年，中国一汽整车销量达到330.2万辆，同比增长3.2%；其中合资品牌销量236.2万辆，占集团总销量超过七成。

但一汽的销量结构仍高度依赖合资企业。在330.2万辆总销量中，自主品牌销量为94万辆，自主新能源汽车销量为36.6万辆。尽管后者同比增长71.4%，但其规模只相当于集团总销量的约11%。一汽丰田和一汽-大众仍是维持一汽总体销量和盈利的重要支柱。

这一结构表明，一汽并不缺乏制造规模，短板更多在于把研发和产业资源快速转化为市场化新能源产品。红旗拥有较高的品牌定位，奔腾新能源销量也在增长，但与比亚迪、吉利等自主品牌相比，一汽在新能源乘用车的产品密度、迭代速度和市场规模上仍有差距。

2025年，中国新能源乘用车零售渗透率已达到53.94%，12月进一步升至59.1%；同期主流合资品牌新能源车批发渗透率仅为7.2%。新能源车已经成为中国乘用车市场的主导产品，而一汽体系的大部分销量仍来自燃油车和传统混合动力车。

广汽集团的优势则主要位于另一端。公司长期扎根华南市场，在合资企业运营、面向消费者的产品定义、本土供应链导入以及新能源产业链布局方面积累较深。

广汽丰田推出的铂智3X由中国团队主导开发，2025年销量超过8万辆，成为合资品牌本土化开发新能源车型的代表之一。

广汽自身同样存在短板。广汽体量小于一汽，2025年已陷入大额亏损，自主品牌的新能源转型尚未形成足够利润。它需要一汽的产业规模和一汽丰田的盈利资产；对一汽而言，换股将使其取得广汽集团重要股东席位，并建立新的资本纽带。

这场交易不是简单的“合并”，而是通过股权交易推动双方建立新的合作关系：一汽拿出一汽丰田50%股权，换取广汽集团股份和战略股东地位；广汽获得一汽丰田的利润、销量和北方制造布局，并统筹南北丰田。

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