中国汽车品牌8月欧洲市场份额升至11.3% 比亚迪、奇瑞和零跑注册量大幅增长 原创

产联社编辑｜王琪翔

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【产联社】中国汽车品牌继续扩大在欧洲市场的份额。9月24日，欧洲汽车制造商协会（ACEA）发布数据，8月欧洲新车注册量为83.26万辆，同比增长5.3%。据路透社统计，中国汽车品牌合计市场份额由上年同期的7.1%升至11.3%。上述欧洲市场包括欧盟、英国以及挪威、瑞士和冰岛等欧洲自由贸易联盟国家。

中国品牌在欧洲市场的份额近两年持续上升。Dataforce数据显示，其市场份额由2024年的3.1%升至2025年的6.1%；2026年6月和7月单月份额又分别达到10.9%和11.2%。按路透社统计，8月这一比例进一步升至11.3%，较上年同期提高4.2个百分点。

增长主要来自比亚迪、奇瑞汽车、上汽集团和零跑汽车。其中，比亚迪、奇瑞和零跑8月注册量均达到上年同期的两倍以上。

比亚迪、上汽、奇瑞份额接近

ACEA数据显示，8月比亚迪在欧洲注册新车2.60万辆，同比增长127.9%，市场份额由1.4%升至3.1%。

比亚迪当月注册量已经接近现代品牌的2.62万辆。其单月市场份额也超过日产、福特等在欧洲经营多年的汽车品牌。

奇瑞增长速度更快。包括奇瑞、Omoda、Jaecoo和捷途在内，奇瑞集团8月欧洲注册量为2.27万辆，同比增长217.5%，市场份额由0.9%升至2.7%。

上汽集团当月注册新车2.12万辆，同比增长32.4%，市场份额由2.0%升至2.5%。上汽在欧洲主要依靠MG品牌，增长速度低于比亚迪和奇瑞，但仍拥有较大的渠道和用户基础。

零跑当月注册量为7630辆，同比增长219.5%，市场份额由0.3%升至0.9%。零跑的欧洲销售和制造业务由其与Stellantis共同组建的零跑国际负责，Stellantis持股51%，零跑持股49%。

从前八个月看，比亚迪、上汽和奇瑞的销量差距正在缩小。

2026年1月至8月，比亚迪在欧洲累计注册23.41万辆，同比增长144.1%；上汽集团注册23.03万辆，同比增长19.7%；奇瑞注册20.79万辆，同比增长279.7%。比亚迪已经在累计注册量上略微超过上汽，奇瑞与两者的差距也缩小至约2万辆至3万辆。

同期，零跑累计注册7.33万辆，同比增长449.9%。尽管其规模仍低于前三家企业，但增长速度最快。

ACEA还披露，吉利集团8月欧洲注册量为2.60万辆，同比增长25.1%。不过，这一统计口径除吉利、领克和极氪外，还包括沃尔沃汽车、Polestar、Smart、Lotus和LEVC。

比亚迪、奇瑞和零跑快速扩大销量，使欧洲市场形成多家中国企业同时增长的格局。

纯电和插混共同推动增长

中国汽车品牌份额上升，与欧洲汽车市场加快转向电动化有关。

8月，欧洲纯电动汽车注册量达到24.32万辆，同比增长52.2%；插电式混合动力汽车注册9.41万辆，同比增长13.5%；普通混合动力汽车注册27.33万辆，同比增长3.4%。

三类电动化车型合计占当月欧洲新车注册量的73%以上。同期，汽油车和柴油车注册量分别下降23.5%和23.1%。

欧洲市场此前主要由纯电动车推动转型，但充电设施、售价和长途出行仍影响部分消费者的选择。插电式混合动力汽车不完全依赖公共充电网络，也能降低油耗，正在成为中国车企扩大销量的重要产品。

市场研究机构Dataforce此前披露，2026年7月，中国品牌已经占欧洲插电式混合动力汽车注册量的约三分之一。比亚迪Seal U DM-i、奇瑞旗下Omoda和Jaecoo的插混车型，均成为中国车企在当地扩大销量的重要产品。

这也与欧盟现行贸易措施的适用范围有关。欧盟自2024年10月起，对中国生产的纯电动汽车征收为期五年的反补贴税。其中，比亚迪适用税率为17%，吉利为18.8%，上汽集团为35.3%，其他配合调查的企业多数适用20.7%。相关税率还需叠加欧盟原有的10%汽车进口关税。

普通混动车和插电式混合动力汽车目前不在上述反补贴措施的范围内。中国车企因此能够通过扩大插混和混动车型供应，降低纯电动车附加关税对销量的影响。

产品价格和销售渠道同样发挥作用。Dataforce分析师Julian Litzinger此前表示，中国品牌正通过“有吸引力的价格”扩大零售和企业客户，其中尤其重视汽车租赁公司。

花旗分析师团队估计，上汽、比亚迪和奇瑞约占中国品牌在欧盟销量的四分之三。三家企业合计覆盖纯电、插混、普通混动和燃油等多种动力路线，可以根据不同国家的补贴政策、充电条件和消费者偏好调整产品。

欧洲传统车企份额受到挤压

中国品牌增长的同时，部分欧洲及日韩汽车集团8月销量下降。

大众汽车集团仍是欧洲最大的汽车集团，当月注册量为21.08万辆，同比下降3.6%，市场份额由27.7%降至25.3%。其中，大众品牌注册量下降4.3%，奥迪下降11.3%，保时捷下降8.9%。

雷诺集团8月注册量为7.19万辆，同比下降4.4%，市场份额由9.5%降至8.6%。现代汽车集团注册6.26万辆，同比下降9.2%，市场份额由8.7%降至7.5%。Stellantis当月注册量增长3.5%至10.98万辆，但市场份额仍由13.4%降至13.2%。

欧洲传统汽车集团并非在所有领域都出现下降。斯柯达、菲亚特、雪铁龙和起亚等品牌仍实现增长，大众、雷诺、现代等主力品牌销量下滑，为中国车企提供了扩大份额的空间。

中国车企的优势主要集中在较快的车型更新速度、更完整的电动化产品以及较低的制造成本。但欧洲企业仍拥有更密集的经销网络、较高的品牌认知度和成熟的售后体系。

贸易限制推动本地化生产

中国品牌持续增长，也在加大欧洲对汽车进口的关注。

《金融时报》9月17日报道，欧盟希望中国自愿限制混动车出口，将中国产混动车在欧盟相关市场的份额控制在约15%。中国商务部随后表示，所谓自愿出口限制违反世界贸易组织规则。

欧盟目前尚未对中国产混动车启动新的反补贴调查。具体限制是否实施、采用何种统计范围和政策工具，仍存在较大不确定性。

中国车企正在通过欧洲本地生产降低政策风险。比亚迪在匈牙利建设整车工厂，并考察更多欧洲生产基地；奇瑞已经与西班牙Ebro合作，在日产退出后留下的巴塞罗那工厂生产汽车；零跑则借助Stellantis的工厂和供应链安排欧洲生产。

本地制造可以减少整车进口关税和运输成本，但车企仍需提高电池、电驱及其他核心零部件的当地采购比例。欧盟正在酝酿的“欧洲制造”规则，可能把补贴和市场支持与当地生产及零部件来源挂钩。

中国汽车品牌在欧洲的竞争重点，正从出口数量转向产品结构、当地制造、经销网络和供应链。8月市场份额升至11.3%，中国品牌已经成为欧洲市场的重要参与者。

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