任正非：华为不造车，乐意发挥特长帮助东风造好车 原创

产联社编辑｜王琪翔

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【产联社】任正非再度为华为的汽车业务划定边界。9月22日，东风汽车集团有限公司总经理、党委副书记冯长军赴深圳，与华为创始人任正非及管理层会谈。奕境汽车总经理曾清林9月23日在微博转述任正非在会上表态：“东风有非常好的造车底蕴和基础，要充分发挥这些优势。华为不造车，但是很乐意发挥华为在智能化方面的特长，帮助东风造好车。”

任正非同时强调，造车之本在于安全与品质，华为愿与东风共同打造经得起市场检验的智能汽车产品。双方重点讨论了奕境X9、猛士X700、岚图梦想家9等合作车型，并就产品定义、智能技术落地和市场营销继续深化合作。奕境首款车型X9计划于9月24日上市，搭载华为乾崑全栈智能汽车解决方案。

这并非华为首次强调不造整车。2019年，任正非在接受媒体采访时表示，华为“永远不会造汽车”，而是提供车联网模块和汽车电子部件。2020年11月，华为在内部社区发布由任正非签发的《关于智能汽车部件业务管理的决议》，称“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”。

2023年3月，华为再次发布“不造车”决议，文件有效期为5年，同时要求“华为”“HUAWEI”标识不得用于整车宣传和外观，并禁止使用“华为问界”“HUAWEI AITO”等表述。

这套安排首先是为了消除车企的戒心。华为希望向多家整车厂销售智能驾驶、智能座舱、车控、车云和车载光等产品；一旦亲自进入整车制造，客户就可能转为竞争对手。

华为高级副总裁、引望公司CEO靳玉志今年7月将公司的定位概括为汽车行业的“电子螺丝钉”。截至8月底，华为乾崑智驾和鸿蒙座舱搭载量均已超过200万套，合作范围覆盖25个汽车品牌、超过60款车型。

华为不需要拥有一张汽车生产资质，也能进入数百万辆汽车的核心电子系统。

“不造车”不等于汽车业务不重要。华为2025年年报显示，公司智能汽车解决方案业务实现收入450.18亿元，同比增长72.1%，增速在华为各业务板块中居首；智能汽车部件全年发货超过3800万件。同期，华为总收入为8809.41亿元，智能汽车业务收入占比已经超过5%。

在更靠近消费者的一端，鸿蒙智行2025年交付新车58.91万辆，同比增长32%；截至2026年8月底，累计交付量超过152万辆。

华为与小米集团选择了不同路径。小米拥有自己的汽车品牌和制造体系，2025年交付汽车411082辆，智能电动汽车收入达到1033亿元。华为则通过一套技术平台服务多家车企，以部件、软件授权和联合开发获取收入。

华为还将原智能汽车解决方案BU的核心业务装入引望公司，引入车企成为股东。阿维塔和赛力斯分别出资115亿元，各自取得引望10%股权，华为持股降至80%。股权开放意在把单纯的供应关系变为利益共同体，但目前华为仍保持绝对控股。

此次任正非面对东风管理层重申“不造车”，正值双方合作持续加深之际。

东风汽车集团股份有限公司2025年债券年报显示，东风当年销售汽车247.25万辆，市场占有率为7.2%；新能源汽车销量达到105.28万辆，同比增长22.6%，新能源渗透率为42.6%。东风具备整车制造、供应链和渠道规模，但在高端智能汽车市场仍需要更有辨识度的产品。

华为提供智能驾驶、智能座舱和软件平台等能力，东风则提供整车制造、底盘开发、安全验证和质量控制体系。双方联合打造的奕境，试图将这种分工由零部件采购推进到“全栈原生融合”。

但合作越深，边界越容易模糊。随着华为更多参与产品定义、设计、技术方案乃至营销，消费者可能首先记住“华为智驾”；车企虽然获得了缩短智能化研发周期的机会，却可能在软件迭代、用户数据和品牌溢价上加深对华为的依赖。

华为所承诺的是不制造整车，但在智能汽车价值链中，软件、算法和用户入口的重要性已经上升，传统意义上的“造车”正在被重新定义。

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