小鹏拟向更多海外车企输出技术或于2026巴黎车展披露新合作

产联社编辑｜王琪翔

【产联社】小鹏集团（09868.HK）正在与更多海外企业洽谈技术输出合作。9月17日，路透社援引两名知情人士报道称，小鹏正在与潜在合作方接触，计划向大众以外的海外汽车制造商提供电子电气架构、智能座舱、图灵AI芯片和辅助驾驶软件。潜在客户还可能包括海外软件开发商和汽车零部件供应商。

小鹏还计划把技术授权和定制业务延伸至Robotaxi、机器人及其他物理AI应用，并提供Robotaxi运营部署方案。据知情人士透露，小鹏约半年前组建了一支战略商业化团队，专门寻找新的技术合作伙伴和商业机会。

小鹏与大众汽车延续3年的合作已经提供了一套可以对外复制的样板。双方合作不仅产生了量产车型，还开始为小鹏带来技术研发服务收入。在整车毛利率承压、研发投入继续增长的情况下，毛利率较高的技术服务正在成为小鹏整车销售以外的新收入来源。

“我们现在除了大众汽车，也在跟更多的车企和非车企谈技术、芯片等合作。在10月12日的2026巴黎车展上，我们可能会宣布几个新的合作案例。”9月17日晚，小鹏集团董事长何小鹏在接受媒体采访时透露。

截至发稿，小鹏集团港股报41.88港元，涨1.70%，成交额2.71亿港元，总市值803.54亿港元。

与大众合作验证技术输出模式

小鹏与大众汽车的合作始于2023年。

2023年7月，大众汽车集团宣布以约7亿美元认购小鹏约4.99%的股份，双方计划面向中国市场联合开发两款大众品牌电动车。大众最初希望利用小鹏的整车平台、智能座舱和辅助驾驶技术，缩短中国市场电动车的开发周期。

双方随后将合作由两款车型扩大至底层电子电气架构。2024年4月，大众汽车集团旗下大众汽车中国科技公司、CARIAD中国与小鹏宣布联合开发区域控制式电子电气架构CEA。

对汽车企业而言，电子电气架构决定了软件能否快速迭代，也影响零部件数量、线束长度、算力配置和车型开发成本。传统分布式架构由多个供应商分别提供控制器和软件，系统复杂度较高；区域控制架构则可以提高软硬件通用程度，使同一套底层系统覆盖更多车型。

大众披露，其中国市场紧凑型主平台CMP计划到2026年将成本降低40%，与小鹏联合开发的CEA架构是降低电子系统复杂度和提高成本效率的重要手段之一。2026年，大众进一步表示，CEA未来将覆盖集团在中国市场的新能源和燃油车型。

双方合作的首款量产车是大众安徽生产的ID.UNYX 08。该车于2026年3月开始量产，从合作项目启动到具备批量生产条件用时约24个月。ID.UNYX 08搭载800伏高压平台、L2级辅助驾驶系统，并支持整车软件持续升级。据路透社报道，该车还应用了小鹏的智能座舱、辅助驾驶和图灵AI芯片。

大众汽车集团管理董事会主席奥博穆此前表示，ID.UNYX 08由中国团队为中国市场开发，结合德国工程能力和本地技术，并以较快速度进入市场。何小鹏也表示：“随着ID.UNYX 08进入量产，我们与大众汽车集团的合作已经取得了实质性成果。”

按照双方安排，第二款联合开发的大众品牌车型也计划于2026年进入市场。除整车项目外，首款搭载CEA架构的大众车型同样计划在年内推出。

服务及其他业务贡献近半毛利润

大众合作带来的技术收入已经体现在小鹏财务数据中。

2026年第二季度，小鹏实现营业收入197.4亿元，同比增长8%；其中汽车销售收入为170.5亿元，同比增长1%。同期交付量为10.33万辆，同比仅增长0.1%。汽车销售收入和交付量基本持平，当季收入增长主要并非来自整车业务。

同期，小鹏服务及其他业务收入达到27亿元，同比增长93.9%。公司称，增长主要来自向一家汽车制造商提供技术研发服务，在达到部分项目里程碑后确认相应收入，同时零部件及配件销售也有所增加。

路透社称，公司管理层在业绩会上表示，增长主要来自大众合作项下的技术研发服务，以及零部件和配件销售。

服务及其他业务的盈利能力明显高于整车。2026年第二季度，小鹏汽车毛利率为12.1%，低于上年同期的14.3%；服务及其他业务毛利率则由53.6%升至75.1%。

按上述收入和毛利率粗略计算，小鹏当季汽车销售产生约20.6亿元毛利润，服务及其他业务产生约20.3亿元毛利润。后者收入仅占总收入的13.7%，贡献的毛利润却接近公司总毛利润的一半。

2026年第二季度，小鹏综合毛利率为20.7%，同比提高3.4个百分点。但公司当季仍然净亏损13.4亿元，高于上年同期的4.8亿元；研发支出达到29.1亿元，同比增长32.1%。截至6月底，小鹏现金储备为404.8亿元，较3月底减少16.1亿元。

小鹏需要同时为新车型、辅助驾驶、AI芯片、Robotaxi和机器人投入资金。仅依赖整车销售，这些研发支出需要通过更大的销量才能摊薄。将已经开发的电子电气架构、芯片和软件向其他企业出售，可以在不直接增加整车产能的情况下提高技术复用率。

软件和技术服务的边际成本通常也低于整车制造。一套完成开发和验证的架构可以适配多个品牌及车型，新增客户主要增加定制开发、系统集成和工程验证成本，不需要为每个项目重新建设完整的工厂和销售网络。

小鹏副董事长兼联席总裁顾宏地在二季度财报中称：“预计未来一年，物理AI技术的量产和商业化将加快，并带来具有实质意义的毛利润增长，以支持公司继续投入物理AI研发。”

从整车技术扩展至物理AI

小鹏此次寻找新客户，输出范围已经超过传统意义上的汽车平台授权。

据路透社报道，小鹏计划提供的产品包括电子电气架构、智能座舱、图灵AI芯片和辅助驾驶软件。从产品形态看，这些技术既可能单独输出，也可能组合为从算力硬件、操作系统到上层应用的解决方案。

这种安排使小鹏的角色由汽车制造商向技术供应商延伸。传统汽车供应商通常围绕硬件零部件形成规模，而小鹏试图输出的是整车企业在研发自有车型过程中形成的平台、软件和AI能力。

小鹏还准备把相关业务延伸到Robotaxi和机器人。汽车、Robotaxi和人形机器人虽然产品形态不同，但都需要感知系统、AI芯片、决策模型、控制软件和数据闭环。小鹏希望在多个产品之间复用底层研发成果。

2026年8月，小鹏机器人业务完成超过9亿美元融资，投后估值超过63亿美元。9月，其通用人形机器人IRON从生产线下线，计划于2026年底前启动量产，并于2027年在中国及海外市场开始交付。

在Robotaxi领域，小鹏已经生产首批搭载VLA 2.0模型的车辆，目标在2027年实现无安全员载客运营。

海外整车业务也为技术输出提供了客户接触基础。2026年第二季度，小鹏海外交付量超过2万辆，同比增长81%；上半年海外业务贡献了公司超过25%的收入。小鹏自2020年进入挪威以来，累计海外销量已经超过10万辆。

小鹏G6、G9和P7+已经在奥地利麦格纳工厂生产，新发布的G9L也计划加入。海外制造、销售和售后体系的扩大，使小鹏需要适配更多国家的法规、道路环境和软件标准，也可能增加其技术方案被海外客户采用的可信度。

中国车企技术输出路径分化

小鹏并非唯一向其他汽车集团输出技术的中国车企。

2023年，Stellantis投资约15亿欧元收购零跑约20%的股份，并与零跑组建Leapmotor International。Stellantis持股51%，零跑持股49%，合资公司获得零跑产品在大中华区以外市场的出口、销售和制造权。

与小鹏主要向大众提供平台、电子电气架构和软件不同，零跑与Stellantis的合作更侧重整车产品和海外渠道。Stellantis利用零跑的车型和中国新能源汽车供应链，零跑则借助Stellantis在欧洲等市场的工厂及销售网络。截至2025年底，零跑国际已在欧洲建立超过850个销售和服务网点，全年发运量超过4万辆。

上汽集团与奥迪也在联合开发面向中国市场的智能电动车平台。双方2024年宣布建设Advanced Digitized Platform，并在2026年进一步扩大合作，计划基于下一代平台推出4款新车。

一汽与零跑的合作则由整车平台延伸至混动发动机、电驱、电池及资本层面。零跑向红旗提供新能源整车平台，一汽旗下动力总成企业为零跑全球车型配套混动发动机。

这些合作呈现出不同路径，但有相似的产业逻辑。传统汽车集团拥有制造资产、供应链、品牌和渠道，却需要提高智能电动车的开发速度；中国新能源车企拥有电子电气架构、软件和成本较低的产品平台，但需要更多订单摊薄研发投入，并借助海外企业进入当地市场。

小鹏正在尝试把长期投入研发形成的能力，从整车竞争工具转变为可以单独出售的商品。技术输出能否由项目制收入转化为稳定、可持续的业务，仍有待更多客户和量产项目验证。

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