一汽37亿元认购零跑股份获批 零跑拟参投一汽旗下旗新动力 原创

产联社编辑｜王琪翔

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【产联社】一汽与零跑正在构建车企新型合作模式。9月17日，中国一汽与零跑汽车（09863.HK）举行签约仪式，一汽旗下旗新动力与零跑汽车签署投资意向书，零跑拟作为战略投资者参与旗新动力A轮融资；一汽旗下中汽新能则与零跑签署技术合作协议，双方将围绕固态电池、富锂锰基电池、钠离子电池和磷酸铁锂超快充电池展开联合研发。

旗新动力和零跑的合作覆盖混动发动机、电驱系统和增程器。双方还计划推进动力总成资源共享。中汽新能与零跑除共同开发前瞻电池技术，还将推动标准化电芯落地，并探索电池回收和海外产业链合作。

就在一天前，零跑公告称，中国证监会已经同意其向一汽股权和金义高新发行内资股的注册申请。一汽股权拟出资约37.44亿元认购零跑股份。公告次日，零跑又宣布拟参与旗新动力A轮融资，双方合作正由技术采购延伸至资本和产业协同。

这也是传统汽车央企与新能源车企合作方式的一次变化。一汽和零跑试图把股权投资、整车开发、动力总成供应、电池研发及海外生产放进同一个合作框架。

9月17日收盘，零跑汽车港股报34.94港元，跌0.34%，成交额2.66亿港元，总市值496.78亿港元。

双向投资加深合作

一汽与零跑的资本关系始于2025年底。

2025年12月，一汽股权拟出资37.44亿元认购零跑股份；2026年1月，金义高新又拟投资30亿元。若两笔定增全部完成，一汽股权持股比例约为4.81%。两笔定增合计募资67.44亿元，其中70%用于研发，30%用于补充营运资金。交易于2026年9月获得中国证监会注册批准。

监管批准后，零跑随即拟参与一汽旗下旗新动力A轮融资。双方由单向投资走向双向资本合作：一汽既是零跑的潜在股东、供应商和平台客户，零跑也可能成为一汽动力总成资产的股东和客户。

双方此次扩大合作也已有前期铺垫。2025年3月，一汽与零跑签署战略合作谅解备忘录，合作范围包括新能源乘用车联合开发、零部件和资本合作。同年4月，双方首个整车项目落地，由零跑提供电动化平台，开发一款面向海外市场的红旗车型。

零跑创始人、董事长兼CEO朱江明此前表示，这款车计划在2026年下半年量产。一汽在2026年8月进一步披露，首款联合开发车型已经接近量产，旗新动力生产的混动发动机也已开始为零跑全球车型提供配套。

2026年8月24日，双方又签署深化战略合作协议，将合作范围扩展到资本、新能源整车、辅助驾驶、动力总成、动力电池、智能底盘、车身工艺装备、轻量化部件、具身智能机器人和金融等领域。

不到一个月后，旗新动力融资和电池技术协议落地，合作正在由框架协议进入具体资产和产品层面。

本轮合作首先落地的整车项目，是由零跑向红旗提供新能源整车平台。这种安排在过去的中国汽车产业中并不常见。

传统合资时代，中国车企通常从跨国汽车公司引进车型、平台和发动机技术。随着中国新能源车企在电子电气架构、电驱、增程系统和软件开发方面形成优势，技术流动方向开始发生变化。拥有数十年制造经验的传统车企，开始与成立时间更短的新能源企业合作开发。

红旗自身已经拥有天工纯电、鸿鹄混动和九章智能三大技术平台，但在产品开发周期、零部件通用率和成本控制方面，仍需要与市场迭代速度更快的企业合作。采用零跑已经完成工程验证的平台，可以减少从零开发一套新架构所需的时间和投入，并使面向海外市场的车型更快进入量产阶段。

零跑则在向一汽输出平台的同时，引入一汽的传统动力资源。

旗新动力成立于2025年6月，是中国第一汽车股份有限公司全资控制的动力总成企业。根据一汽公开的招聘资料，旗新动力拥有凯达、轴齿、繁荣、创意和净月5个生产基地、1个研发中心及约3020名员工，业务覆盖燃油及混动发动机、双离合变速箱、纯电和混动电驱、电池系统等产品。

旗新动力主要服务红旗、奔腾等一汽体系内品牌，同时已有少量外部客户。引入零跑作为投资者和客户，有助于其进一步扩大集团外订单。

合作深入动力总成和电池领域

对零跑而言，旗新动力的价值主要体现在混动发动机和增程器。

零跑此前的产品以纯电和增程路线为主。增程式汽车的发动机只用于发电，不直接驱动车轮；插电式混合动力系统则需要发动机、电机和变速机构在更复杂工况下协同工作，对发动机热效率、混动专用变速箱和控制标定提出更高要求。

随着零跑扩大海外业务，单纯依靠纯电和增程技术难以覆盖所有市场。欧洲、东南亚、拉美和中东的充电基础设施、排放政策和消费者偏好存在差异，插电式混合动力车型可以降低零跑进入部分市场的门槛。

朱江明此前向路透社表示，零跑计划到2027年将产品阵容扩大至15款，其中将包括插电式混合动力车型。

旗新动力由此可以为零跑提供已经具备生产基础的发动机、增程器及混动系统，零跑不必独立建设完整的发动机研发和制造体系。作为交换，旗新动力则获得一家快速增长的外部客户，并可能通过零跑的全球车型进入海外供应链。

双方合作形成了较为清晰的关系。零跑向一汽提供新能源整车平台、电子电气架构和产品开发效率；一汽向零跑提供混动发动机、制造体系和工程验证能力。

动力电池是此次合作的另一条主线。

与零跑签署协议的中汽新能，来自中国一汽对天津力神动力及储能电池资产的专业化整合。相关整合于2025年完成，企业随后更名为中汽新能电池科技有限公司，定位是建设面向整车和储能市场的动力电池产业平台。

国务院国资委披露，2026年一季度，中汽新能销售动力电池2.96GWh，同比增长111%。该公司已经布局全固态、固液混合、富锂锰基、钠离子和磷酸铁锂超快充等多条技术路线，并与整车企业、储能企业、高校及供应链公司等45家单位建立合作。

2026年2月，中汽新能与南开大学团队联合开发的富锂锰固液电池已经在一汽车型上完成装车。按照一汽披露的数据，该电芯能量密度超过500Wh/kg，电池包容量达到142千瓦时。

零跑在电池系统集成、BMS电池管理系统和电池底盘一体化方面具备自研能力，但电芯仍是资本和技术门槛更高的上游环节。与中汽新能合作后，零跑可以参与电芯规格定义和前瞻技术开发，而不必完全独立承担材料研发、中试线和大规模制造投入。

双方特别提出开发“标准化电芯”。这一表述意味着合作目标可能不止于某一款车型的定点采购，而是希望提高不同平台和车型之间的电芯通用程度。电芯规格越统一，越容易形成规模采购，也有利于减少电池包开发和验证次数。

市场竞争推动双方优势互补

一汽与零跑加深绑定，大背景是中国汽车市场竞争节奏发生变化。

工信部援引中国汽车工业协会数据显示，2026年1月至8月，中国汽车销量为2031.5万辆，同比下降3.8%；新能源汽车销量达到1065万辆，同比增长10.7%，占新车销量的52.4%。8月单月，新能源汽车渗透率进一步升至60.6%。

市场总体收缩与新能源汽车增长同时发生，意味着传统车企需要在更短时间内把资源转向新能源产品。

2025年，中国一汽整车销量为330.2万辆，同比增长3.2%；其中自主品牌销量超过94万辆，同比增长15%，自主新能源汽车销量为36.6万辆，同比增长71.4%。红旗品牌销量为46万辆，同比增长11.7%。

一汽仍拥有较大的整车规模，但集团销量主要由一汽—大众、一汽丰田等合资企业以及红旗、奔腾和解放等多个品牌构成，新能源转型涉及的组织和产品体系较为复杂。

零跑的优势则是组织规模较小、平台通用程度较高，能够围绕少数技术架构快速推出多款车型。

2025年，零跑交付汽车59.66万辆，同比增长103.1%；营业收入为647.3亿元，同比增长101.3%，全年净利润为5.4亿元，实现首次年度盈利。2026年上半年，零跑交付量进一步增至35.65万辆，同比增长60.8%；营业收入381.1亿元，同比增长57.2%，净利润为2.1亿元。

但快速扩张也带来了新的压力。2026年上半年，零跑毛利率由上年同期的14.1%降至11.7%，主要受到原材料价格上涨和低价车型占比提高影响；自由现金流由上年同期的8.6亿元降至1.4亿元。同期，零跑海外出口9.63万辆，同比增长372.6%，占总销量的27%。

销量、产品线和海外渠道同时扩大，需要持续投入研发、工厂和营运资金。仅依靠整车销售，零跑仍要面对价格竞争和产品结构下沉带来的利润压力。对外输出平台、电子电气架构、电驱和其他零部件，可以提高已经投入研发的技术复用率，并形成整车销售之外的收入来源。

朱江明9月17日接受媒体采访时称：“在自研自制方面，我觉得零跑跟比亚迪很像。”据其介绍，零跑除工厂员工外约有1万名员工，其中约8500名从事研发；加上工厂中的约1000名工程师，工程师总数约9500人。

较高的研发人员占比支撑了零跑的平台输出能力，但自研体系只有在足够大的销量和外部订单下才能摊薄成本。与一汽合作，可以让零跑的平台和零部件进入红旗等其他品牌，进一步扩大技术复用范围。

一汽则用资本和订单换取开发速度。相比完全依靠内部研发，引入已经经过零跑车型验证的平台，可以压缩产品开发周期；一汽自身的制造、供应链和试验认证能力，则有助于合作车型达到红旗品牌和海外市场的要求。

车企合作模式正在重塑

一汽与零跑的合作并非孤立案例。

2023年，大众汽车集团投资约7亿美元获得小鹏汽车约4.99%的股份，双方基于小鹏技术平台为中国市场联合开发电动车。大众随后又将合作扩大到电子电气架构和联合采购。

同年，Stellantis投资约15亿欧元收购零跑约20%的股份，并与零跑组建合资公司Leapmotor International。Stellantis持股51%，零跑持股49%，合资公司获得零跑产品在大中华区以外市场的出口、销售和制造权。

这些交易背后有相似逻辑，传统汽车集团拥有制造资产、供应链、品牌和渠道，但在智能电动车平台、软件架构及开发效率方面需要外部能力；新能源车企拥有技术和产品，却缺少全球制造体系、渠道以及支撑大规模扩张的资本。

传统合资企业通常由外资车企提供车型和技术，中方提供工厂、渠道及市场准入。新一轮合作中，中国新能源车企成为技术输出方，传统汽车集团则提供资本、产能和全球网络。

一汽与零跑的特殊之处在于，合作双方均为中国车企，而且关系正在从一汽单向投资零跑，发展为可能的交叉投资。合作范围也没有停留在一两款车型，而是覆盖整车、发动机、电驱、电池、智能底盘和海外产业链。

车企合作正在由市场和产能交换，转向技术与产业资源互补。一汽与零跑能否将资本关系转化为量产车型和外部订单，是检验合作成效的关键。

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