零跑发布LEAP 5.0架构 世界模型智驾拟下探至10万元以内车型 原创

产联社编辑｜王琪翔

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【产联社】月交付连续两个月突破10万辆后，零跑汽车（09863.HK）集中展示底层技术储备。9月16日，零跑在浙江湖州举办2026零跑技术日，发布LEAP 5.0整车架构、LWM世界模型智驾、MM-i多模混动电驱和CTC 3.0高低压融合电池，并披露第二品牌、具身智能机器人及多项感知硬件的研发进展。

其中，LWM世界模型可适配200TOPS、640TOPS及1280TOPS三档算力平台，零跑计划将其下放至10万元以内车型。对于已交付的35万辆激光雷达版车型，公司承诺免费升级，相关功能终身免费使用。

截至发稿，零跑汽车港股报34.98港元，跌0.23%，成交额2.24亿港元，总市值497.35亿港元。

第二品牌将首搭LEAP 5.0

LEAP 5.0由新移动空间架构和四叶草5.0中央域控电子架构组成，将用于零跑第二品牌产品，首款车型计划于2027年亮相。

空间方面，零跑将空调系统集成化，并把动力总成后置，称由此可将座舱纵向长度增加至约4400毫米，较同级车型多约700毫米，座舱纵向空间提升19%。通过减振器直立布局和铝压铸小型化塔包，前排腿部横向空间提升37.5%；纯平低地板及一体化智能升顶结构，可在升顶展开后令舱内高度提升63.7%。

目前，国内纯电平台主要通过长轴距及电池、电驱、热管理集成化释放车内空间。比亚迪e平台3.0采用八合一电驱、宽温域热泵和电池车身一体化设计，以短前悬、长轴距扩大乘员舱；小鹏SEPA 2.0“扶摇”架构同样依靠集成电驱、热管理和车身结构优化提升空间利用率。

相比之下，LEAP 5.0不只压缩零部件体积，而是同时调整空调、动力总成、减振塔及车顶结构，试图沿纵向、横向和垂向重新分配空间。其中，原生升顶和可变功能区更接近MPV、露营车或多功能移动空间的设计思路。

四叶草5.0采用全车48V供电、全车以太网和车云AgentOS。零跑称，新架构可令线束减重50%，网络下行带宽达到10Gbps；车端智能体负责低时延任务，云端承担复杂推理和长期记忆。热管理零部件由69个减至21个，管路从6.2米缩短至3.3米。

目前，国内新能源车电子电气架构正向“中央计算加区域控制”演进，比亚迪、小鹏及大众等已采用中央计算和千兆以太网，但国内量产车目前仍以12V低压系统为主，少数新平台开始采用“48V主干+12V支路”的混合方案。

四叶草5.0的差异主要在全车48V、10Gbps传输及车云协同，可降低电流和线束重量、支持高功率设备，但也需重新适配控制器、传感器及供应链。

世界模型拟下探至10万元以内车型

LWM是本次发布会较受关注的技术。零跑称，系统由云端基座世界模型和车端实时世界模型构成，云端负责模型训练和复杂场景推演，车端结合图像、导航及车辆状态实时决策，激光雷达承担安全冗余。

零跑称，LWM将感知、规划和控制进一步整合，LWM保留图像视角表征，省去BEV转换，整体代码量减少90%，规则代码仅用于交通法规兜底，并可适配200TOPS、640TOPS和1280TOPS三档算力平台，最低200TOPS即可运行。

零跑还计划从2027年一季度起，为约35万辆已交付的激光雷达车型分批免费升级LWM，并将相关能力下放至10万元以内车型。相较于单纯追求更高算力，零跑试图通过模型压缩和软硬件协同降低部署门槛。

目前，国内辅助驾驶技术已由模块化规则系统，逐步演进至端到端模型和世界模型。传统方案分别处理感知、预测、规划和控制，需要工程师编写大量规则；端到端模型尝试直接从传感器数据生成驾驶轨迹；世界模型则进一步加入对未来场景的预测，使系统可以推演其他车辆、行人及道路环境的变化，再选择行动方案。

蔚来、华为和小鹏等企业已陆续发布世界模型或相关架构，但完整功能现阶段仍多集中于中高端、高算力车型。蔚来NWM首批覆盖的Banyan平台车型采用四颗英伟达Orin-X芯片，算力为1016TOPS；小鹏预测世界模型X-Foresight则在G9L首发，高配版车型搭载三颗图灵AI芯片，整车有效算力最高为2250TOPS，预售价25.98万元。

相比之下，零跑称LWM最低仅需200TOPS，并将进入10万元以内车型，其重点是以较低算力和车价实现世界模型规模化部署。

零跑首次进入插混赛道

动力方面，零跑发布MM-i多模混动电驱，补齐此前以纯电和增程为主的产品结构，形成纯电、增程、插混三条动力路线。

与传统混动系统中发电机和驱动电机分工固定不同，MM-i允许发电机在需要时参与驱动。零跑提供的数据显示，该系统峰值功率为206千瓦，整机重量106公斤，横向宽度313毫米，功率密度为1.94千瓦/公斤；与其选取的同级方案相比，动力提升28%、重量降低40%、体积缩小25%。

系统可在纯电、串联、并联和发动机直驱四类工况、九种运行模式之间切换，换挡时间由400毫秒缩短至150毫秒。零跑称，其驱动效率为91.5%，发电效率为94.4%。

零跑判断，直驱混动在全球市场仍有五至十年的需求窗口。IEA数据显示，2025年全球纯电及插混汽车销量超过2000万辆，插混约占35%；预计到2030年前后，插混仍将占全球电动车型数量的约30%。2026年1月，欧盟插混汽车份额由7.4%升至9.8%。

车企布局也在延续。比亚迪将DM-i车型引入日本，吉利EM-i车型截至2025年11月底全球累计销量超过11万辆，长城Hi4和上汽第六代DMH亦在加快上车及出海。海外方面，现代计划到2030年将混动车型增至18款以上；雷诺新一代E-Tech采用串并联结构，该技术五年累计销量已达75万辆。

CTC 3.0取消独立低压电池

本届技术日上，零跑汽车还发布了CTC 3.0高低压融合电池。

传统新能源汽车通常采用“动力电池+独立低压电池”的双电源结构。动力电池负责电机等高压部件，12V低压电池则为车门、灯光、控制器和传感器供电，并负责唤醒BMS、闭合高压接触器。即使动力电池电量充足，低压电池亏电后，车辆仍可能无法解锁或启动。

CTC 3.0并未取消低压供电系统，而是把低压电芯单元移入动力电池包，使高低压电池采用同规格电芯和防护标准，共享热管理、能量分配及管理系统。

零跑称，该方案取消外置蓄电池后，低压电量提升至原来的7倍，可实现终身免维护，单车维保支出可减少2000元以上；其11合1域控BMS还将电池管理、边缘计算和健康监测进一步集成。

其他车企主要沿两条路线推进。比亚迪以约2千克的12V磷酸铁锂启动电池替代铅酸电池，延长寿命，但仍保留独立低压电池。

特斯拉Cybertruck采用独立的48V锂电池，电流降至12V系统的四分之一、线路发热量降至十六分之一，同时为转向等关键系统提供冗余电源。2026年，奇瑞与博世签署48V整车架构量产合作协议，计划将低压系统功率提高至15kW，并把系统重量降低10千克以上。

与上述方案相比，零跑的差异在于把低压储能单元直接纳入动力电池包。不过，高压系统断电或碰撞隔离后如何保证车辆唤醒和安全冗余，以及低压模块故障时能否单独维修，仍需等待量产车型进一步验证。

零跑还承诺为首任非营运车主提供电池终身质保，并计划向行业开放CTC高低压融合电池相关专利。截至此次发布会，零跑称其CTC电池累计装车已超过100万套。

多项储备技术等待量产验证

本次技术日上，除了LEAP 5.0架构和三项核心技术，零跑还披露了三电平混合传动电驱、全固态激光雷达、800万像素三合一摄像头和全景平视显示P-HUD等储备技术。

此外，零跑称已经做出自研机器人，但暂未展示实物。创始人朱江明表示，公司现阶段尚未找到成熟的机器人商业场景，“能遛一遛的机器人不算本事，能赚钱的机器人才拿得出手”。

经营层面，零跑公告及财报数据显示，零跑2026年8月全球交付10.31万辆，同比增长80.7%；前八个月累计交付56.09万辆。上半年公司实现营收381.1亿元，同比增长57.2%，归母净利润2.1亿元；毛利率为11.7%，较上年同期下降2.4个百分点。

销量规模扩大后，零跑希望通过平台通用化、自研零部件和技术外供进一步摊薄研发及制造成本。公司称，其已建设18座零部件工厂，自研自制部分约占整车成本的65%；电子、电驱及电池系统已分别获得外部客户合作。

规模增长尚未完全转化为利润率改善。上半年零跑交付35.65万辆，同比增长60.8%，快于营收增速；公司将毛利率回落归因于原材料成本上升及产品结构变化。同期经营利润由上年同期亏损8863万元转为盈利1.28亿元，但经调整净利润由3.3亿元降至2.7亿元。

投入端，上半年零跑研发开支为23.17亿元，同比增长22.8%；销售及管理开支分别为19.91亿元和10.07亿元。同期经营现金流净额为21.7亿元，自由现金流为1.4亿元；截至6月底，公司现金资源合计385.9亿元。

这场技术日的看点并不只是参数更新，而是零跑试图由“配置下放”转向底层架构竞争。LEAP 5.0及三项核心技术最终能否成为新的成本优势，仍取决于2027年第二品牌量产进度、世界模型实际表现，以及插混和高低压融合电池的装车规模。

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