恒大汽车补发四份财报：已退出汽车制造 仅剩7名员工 原创

产联社编辑｜王琪翔

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【产联社】停牌一年多后，恒大汽车一次性补发四期财报。9月17日早间，恒大汽车（00708.HK）一次性补发2024年全年、2025年中期、2025年全年及2026年中期四份财报。最新一期财报显示，2026年上半年公司收入872.5万元，同比增长34.07%；净利润1.86亿元。

恒大汽车还在财报中披露，公司已经退出整车制造，上半年收入全部来自首次开展的锂离子电池贸易，利润则主要由借款汇兑收益等非经营性项目贡献。同期公司毛利仅52万元，现金及现金等价物为20.5万元，负债总额约327.22亿元。

恒大汽车股份自2025年4月1日起停牌。根据港交所复牌指引，公司若不能在2026年9月30日前解决导致停牌的问题、满足全部复牌条件并恢复交易，港交所上市科将建议取消其上市地位。

汽车收入归零，汇兑收益撑起账面利润

恒大汽车此次补发的四期财报，呈现出收入萎缩、利润剧烈波动及资产负债表继续恶化三条线索。四份财报均收到核数师发出的非标准报告。

2024年，恒大汽车收入5330.8万元，同比下降96.02%；净利润62.67亿元，较2023年净亏损119.95亿元出现账面反转。但同期汽车及汽车零部件销售收入由1.46亿元降至554万元，物业销售收入减少11.14亿元。公司天津制造基地暂停生产，上海和广州制造基地处于停机管理状态。

恒大汽车收入大幅下降而利润转正，并不意味着公司主营业务恢复。到2024年末，恒大汽车资产总额已降至2.77亿元，负债总额为324.77亿元，其中借款172.31亿元，贸易及其他应付款152.46亿元。

2025年，恒大汽车收入进一步下降75.59%至1301.1万元，毛利354万元，净亏损8.91亿元。为欧洲客户提供技术服务成为其主要经常性收入，但该项收入也由2024年的2537万元降至1287万元。2025年末，公司资产总额降至2.05亿元，负债增至329.18亿元。

2026年上半年，公司原有技术服务收入降至零，首次开展锂离子电池贸易，实现收入872.5万元，毛利率为5.98%。同期公司录得其他收益净额5.55亿元，主要来自借款汇兑收益；财务成本净额为3.46亿元。两者对冲后，公司实现1.86亿元净利润。

这使恒大汽车出现另一组反差：损益表显示盈利，经营层面却只产生52万元毛利；负债较2025年末略有下降，现金余额却不足21万元。因此，恒大汽车上半年由亏转盈主要反映非经营性损益变化，并不意味着恒大汽车经营能力或偿债能力已经恢复。

退出造车，只剩轻资产自救

恒大汽车在最新财报中确认，公司已经完成退出汽车制造，并且无意恢复相关业务。

2024年8月，恒大新能源汽车（广东）有限公司、恒大智能汽车（广东）有限公司进入破产重整程序。此后，包括天津制造基地注册持有人在内的更多境内附属公司进入破产清算，恒大汽车在中国的生产设施已经出售或正在出售。

截至2026年6月底，恒大汽车借款约162.83亿元，贸易及其他应付款约164.39亿元，累计亏损1052.77亿元，资本亏绌325.39亿元，逾期债务约162.83亿元。公司员工人数已经缩减至7人。

在整车业务退出后，恒大汽车提出向轻资产模式转型，计划依托保留的电池和汽车制造相关专有技术，从事电池贸易及质量控制、分级和合规服务。该业务采取订单驱动模式，新客户原则上以现金全额结算，公司设定的首个营运年度销售目标约为6000万元。

不过，2026年上半年该业务收入仅872.5万元。即使达到6000万元销售目标，与327.22亿元负债相比仍属有限。轻资产转型可以降低新增资本开支，但难以单独解决历史债务、逾期借款和负资产问题。

恒大汽车称，公司正在与一名独立投资者商谈融资，并与中国恒大集团清盘人讨论整体债务重组。相关安排尚未形成确定结果。母公司进入清盘程序后，恒大汽车也失去了过去最重要的资金支持来源。

高估值未换来规模化交付

恒大汽车最初并不是一家汽车公司，其上市平台前身为新传媒集团，2008年2月在港交所上市。2015年，恒大地产以约9.5亿港元收购新传媒集团74.99%股份，随后将其更名为恒大健康产业集团，业务一度涵盖医疗、养老和健康产业。

2018年，恒大健康以约67.47亿港元收购时颖公司，间接取得法拉第未来45%权益，由此进入新能源汽车行业。双方合作破裂后，恒大转向大规模并购，先后收购瑞典国能汽车NEVS、上海卡耐新能源以及电机、轮毂电机等技术资产，并在天津、上海、广州等地布局生产基地。

2019年11月，时任恒大集团董事局主席许家印将造车路径概括为“买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”。他称，传统汽车从研发到量产至少需要4年至5年，恒大希望通过收购和合作缩短研发周期。

这一策略首先在资本市场获得回应。2020年，恒大健康更名为中国恒大新能源汽车集团，并一次发布恒驰1至恒驰6六款概念车。同年9月，公司宣布筹划登陆上交所科创板，并通过配股引入腾讯、红杉资本、云锋基金及滴滴等投资者，融资约40亿港元。2021年初，公司再次向6名投资者定向增发，融资260亿港元。

在尚未销售一辆汽车的情况下，恒大汽车市值于2021年2月一度超过7800亿港元。公开行情数据显示，仅以2021年2月17日收盘市值计算，恒大汽车已达到6369.98亿港元，高于同期上汽集团约2561亿元人民币和长城汽车约3844亿元人民币的市值。

但高估值建立在产能规划、并购资产和融资预期之上，产品交付尚未得到验证。汽车制造并非不同技术资产的简单相加，其核心是研发体系、供应链、生产工艺、质量控制和销售服务的持续协同。并购可以缩短资源获取时间，却不能替代整车验证和规模化交付。

2021年恒大集团流动性危机爆发后，恒大汽车的外部融资和母公司支持同时收缩。2021年9月，公司终止科创板上市辅导，回归A股计划折戟。其唯一实现量产的车型恒驰5直到2022年9月才正式量产，同年10月开始交付；截至2024年6月底，累计交付量仅1429辆。

国内外造车新势力相继爆雷

恒大汽车并非新能源汽车投资热潮退去后唯一陷入困境的企业。国内的威马、拜腾，海外的Fisker和Nikola，都曾获得大规模融资或高额资本市场估值，最终因产品放量速度赶不上资金消耗而进入破产程序。

威马汽车一度是国内交付规模靠前的造车新势力。2019年，威马交付1.69万辆汽车，在当年国内造车新势力中排名第二，仅次于蔚来。公开资料显示，威马先后获得百度、腾讯、红杉资本、上汽集团等机构投资，累计融资超过410亿元。

但销量增长未能覆盖研发、工厂、渠道和人员成本。2019年至2021年，威马汽车分别净亏损41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，三年累计亏损174.35亿元。

上海市第三中级人民法院于2023年12月裁定受理威马汽车科技集团有限公司破产重整，并于2024年1月指定管理人。此后，管理人持续为威马相关公司招募重整投资人。

拜腾汽车则更接近恒大汽车早期“资本和产能先行”的路径。拜腾成立于2017年，先后完成6轮融资，融资总额约84亿元，投资方包括中国一汽、腾讯、富士康及和谐汽车。

拜腾汽车曾在南京建设整车工厂，并发布M-Byte等车型，但未能完成规模化量产。2020年起，拜腾出现停工、欠薪和高管降薪，2023年，其两家主要关联公司的破产清算申请获法院受理。

海外市场也经历了类似淘汰。美国电动汽车公司Fisker于2020年通过特殊目的收购公司合并上市，2023年开始量产Ocean电动SUV。但公司在生产爬坡、销售渠道和售后服务方面持续承压，2024年3月暂停生产，同年6月申请美国《破产法》第11章保护。

氢能及电动卡车企业Nikola的资本市场起点更高。2020年，Nikola市值一度达到约300亿美元，超过福特汽车。但到申请破产前，其季度产量仍只有两位数。2024年第三季度，Nikola生产83辆卡车，净亏损接近2亿美元。2025年2月，公司及部分附属公司申请美国《破产法》第11章保护，并启动资产拍卖。

这些企业的产品、技术路线和股东背景并不相同，但资金链断裂路径相似。融资和估值先于稳定交付形成，企业据此扩大研发、工厂及销售网络。

当产品延期、销量不足或行业融资环境转冷，持续经营所需的现金无法由汽车销售补充，原本代表扩张能力的工厂、团队和供应链投入随即转化为固定成本和债务压力。

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